“就充個電,哪里這么多事?”
發(fā)布時間:2023-08-11 10:28:14 文章來源:汽車公社
“就充個電,哪里這么多事?”,蔚來,充電樁,充電站,新能源,電動車,特斯

導(dǎo)語


【資料圖】

Introduction

之所以亂象頻出,還是因為產(chǎn)業(yè)不成熟。

作者丨崔力文

責(zé)編丨崔力文

編輯丨靳鵬輝

過去的7月,從乘聯(lián)會公布的相關(guān)成績單來看,新能源乘用車批發(fā)銷量達到73.7萬輛,同比增長30.7%。1-7月,新能源乘用車?yán)塾嬇l(fā)銷量達到427.9萬輛,同比增長41.2%。

同時,7月新能源乘用車零售銷量達到64.1萬輛,同比增長31.9%。與之對應(yīng),新能源乘用車零售滲透率達到36.1%,較去年同期26.8%,提升9.3個百分點。

毫無疑問,明晃晃的數(shù)據(jù)不會說謊,電動化轉(zhuǎn)型的浪潮,遠(yuǎn)比想象中來的更為猛烈。但在此過程中,一邊是看似絢爛的綻放,另一邊卻是層出不窮的亂象。

就拿其中的“補能板塊”為例,近來發(fā)生一起起頗具關(guān)注度的爭議,完全能夠從側(cè)面佐證中國新能源市場想要實現(xiàn)真正意義上的瓜熟蒂落,儼然還有很長一段路要走。

而正如今天文章標(biāo)題寫到的那樣,對于很多不明真相的圍觀群眾來說,必然十分不解:“就充個電,哪里這么多事?”相比之下,作為旁觀者,接下來的篇幅更想聊聊幾起熱點,并拋出我的觀點。

因為在操作相關(guān)短視頻的過程中,發(fā)現(xiàn)位于評論區(qū)大家的“怨氣”真的很重,也存在著一些誤解。

自建,不能有話語權(quán)?

試問,如今的中國車市,哪個新能源品牌提供給自家用戶的補能體系最為出色?相信大多人都會把選票投給蔚來。

作為論據(jù),截至7月末,其已在全國累計建成1,609座換電站和 16,954根充電樁。而最近,駕駛?cè)翬S8在長三角區(qū)域通勤的過程中,也感受到了足夠突出的便利性。

不過,對于補能體系,即便已經(jīng)做出了足夠的多的努力,可這家新勢力造車仍然被推進了輿論漩渦中。

不久前,有網(wǎng)友自稱從新疆克拉瑪依自駕到賽里木湖,發(fā)現(xiàn)高速上唯一的充電樁是蔚來的,但這個樁卻不讓其它品牌充電,因此怒懟其:“這種格局的品牌,有什么理由活著呢?”

該話一出,迅速引發(fā)大家的激烈討論。進一步了解后得知,礙于暑期新疆補能資源緊張,為了保障自家用戶的體驗,所以在部分自建超充站,設(shè)置了每天11點-18點的蔚來車主專屬充電時間,其余時間則開放給其它品牌使用。

作為旁觀者,更想說:“開放是情分,不開放是本分?!眴握撌录旧?,蔚來做的并沒有什么錯。

不過,礙于種種原因,這家新勢力造車最終還是做出了“妥協(xié)”,將該充電樁的蔚來車主專屬時間段調(diào)整為12點-14點和16點-18點。其余時間,面向所有品牌開放。

對此,蔚來能源高級副總裁沈斐則在微博發(fā)文稱:“優(yōu)先服務(wù)好蔚來用戶沒什么錯,不過要找些更精細(xì)的辦法,能兼顧到更多非蔚來用戶?!?/p>

隨后,他也補充道:“各個品牌多建些樁,并且也開放給行業(yè)用,如果不準(zhǔn)備建,應(yīng)該給蔚來補貼,因為建設(shè)運營的成本很高?!?/p>

而我從中讀出的言外之意:“有時間抨擊蔚來,不如反思自己。”

無獨有偶,有廣州車友新疆自駕游途中,在蔚來充電站遇到兩臺插電混動車正在充電,于是發(fā)文吐槽:“能加油的占了僅有的兩根充電樁,真正需要充電的蔚來自家用戶只能干等,找蔚來客服也表示沒辦法?!?/p>

對此,沈斐則繼續(xù)回應(yīng)稱:“已經(jīng)讓團隊快速研究了,對于這類保障性質(zhì)的、且異常忙碌的充電場站,把燒油的車禁掉,似乎是合理的。如果技術(shù)上可行,會馬上采取措施,優(yōu)先保障純電車輛?!?/p>

或許,在外界看來,蔚來又一次“格局”小了。但實際上,體現(xiàn)出的則是其自建補能體系擁有的絕對話語權(quán)。而作為另一維度的論據(jù),同賽道的“競爭隊友”小鵬,本周則正式官宣將嚴(yán)打充電樁“霸位”。

具體來看,若發(fā)現(xiàn)有車主不遵守規(guī)則,會首先通過信息、電話等方式提醒車主,并從“霸位”開始,按照1元/分鐘進行收費。

如果車主未能按時繳納費用,將影響其后續(xù)在小鵬自營充電站的正常使用。另外,小鵬還非?!叭蚀取钡念A(yù)留了 30 分鐘的時間,以防車主在完成充電后不能及時拔槍。

相比之下,特斯拉在收取“霸位費”上,則做的更加決絕與不留情面。它的具體處理方式為,在空閑充電樁數(shù)量不足50%時為3.2元/分鐘,而在沒有空閑充電樁時高達6.4元/分鐘。

也恰恰由于這樣的嚴(yán)苛方式,類似的亂象已經(jīng)被很大程度上的杜絕。

當(dāng)然,特斯拉的做法也直接證明了:自建補能體系不僅擁有絕對話語權(quán),還擁有著相應(yīng)的規(guī)則制定權(quán)。而在實際充電體驗、政策調(diào)整靈活度,收費標(biāo)準(zhǔn)制定等方面,同樣“利大于弊”。

由此借用蔚來總裁秦力洪曾經(jīng)所說的一段話:“冬天了,不筑巢真的能行嗎?當(dāng)下伴隨新能源市場的終端競爭更加激烈,不選擇自建充電網(wǎng)絡(luò),沒有相應(yīng)的布局就要吃虧?!?/p>

看到這里,必然會有讀者提出質(zhì)疑,“不是還有部分新能源品牌繼續(xù)無動于衷?”

而我只能說:“或許,有些人自始至終不愿為此投入過多的人力、物力、財力,有些人則在等待一個拐點的到來,即國家層面可以介入對補能體系進行一場徹底的革新?!?/p>

可更大的問題在于,“究竟何時?”

漲價,比開燃油車還貴?

在討論過了自建補能體系所引發(fā)的一些爭議,本段將會把視線聚焦在一個與所有電動車主更加息息相關(guān)的話題上——充電費用上漲。

實際上,翻看各大社交平臺,相關(guān)內(nèi)容已經(jīng)屢見不鮮。甚至有報道稱,一位鄭州的出租車司機表示:“一天下來就要多花15-16元,一個月就得多花400-500元?!绷硪晃怀鲎廛囁緳C則表示:“充一次電,大約貴了一包煙錢?!?/p>

當(dāng)然,不僅局限于鄭州,青島、重慶等一線城市,也紛紛出現(xiàn)了電價上漲的情況,部分地區(qū)高峰漲幅甚至達到87%。而筆者也走訪了上海的一些第三方充電站,雖然情況并沒有上述報道中的那么嚴(yán)重,但服務(wù)費還是出現(xiàn)了一定幅度的調(diào)整。

更簡單來說,無論承認(rèn)與否,電動車的綜合使用成本增加了。至于背后的根本原因,首先與工商業(yè)用電政策的調(diào)整有關(guān)。

今年5月,根據(jù)國家發(fā)展改革委印發(fā)的《關(guān)于第三監(jiān)管周期省級電網(wǎng)輸配電價及有關(guān)事項的通知》,6月1日起實行新的電價方案。

內(nèi)容中明確,新電價方案將用戶用電價格逐步歸并為居民生活、農(nóng)業(yè)生產(chǎn)及工商業(yè)用電三類,大型充電站的用電被劃歸到了工業(yè)用電中,而區(qū)別于民用電和農(nóng)業(yè)用電,工業(yè)用電的價格較高。

加之目前正逢高溫季節(jié),各地區(qū)電力資源本身就很緊張。反觀服務(wù)費方面,結(jié)合國家發(fā)展改革委于2014年發(fā)布的《關(guān)于電動汽車用電價格政策有關(guān)問題的通知》可知,2020年前對電動汽車充換電服務(wù)費實行政府指導(dǎo)價管理。

充換電服務(wù)費標(biāo)準(zhǔn)上限則由省級人民政府價格主管部門或其授權(quán)的單位制定并調(diào)整,而這也意味著充電服務(wù)費逐漸市場化,服務(wù)費價格彈性上漲已是大勢。

綜上,種種內(nèi)外因素,共同造成了今天的結(jié)果。況且,不要忘記,站在各大第三方充電樁公司的角度,它們始終是要追求盈利的,充電費用的上漲同樣無法避免,甚至可能會愈演愈烈,“韭菜養(yǎng)肥了再割”的言論不是沒有道理。

那么,新的問題由此產(chǎn)生:“真的如外界渲染的那樣,現(xiàn)在開電動車的成本比燃油車還貴了?”

讓我們算一筆粗略的賬,就拿目前比較節(jié)能的普混燃油車為例,大概的綜合百公里油耗為5升,現(xiàn)在92號汽油的平均價格每升為8元,那么每公里的行駛成本約為0.4元。

而對于一款家用屬性的電動車,目前大概的綜合百公里電耗就算17度,現(xiàn)在的電價包含服務(wù)費后就算每度2元,那么每公里的行駛成本約為0.34元。

互相比較,后者無疑更省。同時,需要強調(diào)的是,雖然略顯片面,但上述兩則例子中,燃油車的能耗明顯是較為理想情況,電動車的能耗則是普遍現(xiàn)象,并且還假設(shè)為完全使用公共充電樁來補能。

對于那些擁有固定車位私人充電樁的用戶,每公里的行駛成本還會大幅度下降,基本上可以維持在0.1元左右。

寫到這里,重新回到剛才那個問題,想要給出階段性的回答:“至少眼下,開電動車還是省錢的,而更遠(yuǎn)的未來不好說,畢竟沒有人能夠保證油價與充電費用誰漲得更兇。”

當(dāng)然,沒有任何懸念,最終都是我們這些一茬茬“韭菜”來買單。而將視角再次放大,試問為何圍觀群眾們會產(chǎn)生固有印象,“就充個電,哪里這么多事?”

根本原因還是由于中國車市在電動化轉(zhuǎn)型的過程中,對應(yīng)的消費者認(rèn)知、服務(wù)配套包括管理體系都尚且稚嫩,所以才會發(fā)生層出不窮的亂象。

換言之,中國新能源市場想要實現(xiàn)真正意義上的瓜熟蒂落,仍然還有很長一段路要走。在此過程中,希望大家不要亂帶節(jié)奏,給這個仍在成長中“小樹”一點時間與耐心。

哦,對了,就在這篇文章剛剛完成的時候,油價又漲了……

崔力文

愛車如命,

更愛電動汽車的小編一枚~

THE END

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