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造車新勢力，別高估誰，也別低估誰

發(fā)布時間：2023-05-25 14:43:14 文章來源：藍鯨財經(jīng)

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文|市值觀察文雨編輯|小市妹

2023年，新能源車好不熱鬧！

(資料圖片僅供參考)

一方面，產(chǎn)業(yè)大勢浪潮滾滾、扶搖直上，2023年第一季度，全球已經(jīng)售出230萬輛電動汽車，比2022年同期增長了25%；另一方面，行業(yè)競爭風起云涌，特斯拉玩起了先降價后漲價的騷操作，一批批的新勢力連續(xù)落子。

這種高度內(nèi)卷的氛圍下，但凡有些許不如人意的地方，就可能被無限放大，甚至被扣上掉隊的帽子。小鵬就是個活生生的例子，唱衰的聲音便鋪天蓋地襲來。事實上，如果以發(fā)展的眼光來看，當下顯然還不是下結(jié)論的時候。

乾坤未定

2023Q1，理想交付5.26萬輛，蔚來交付3.10萬輛，小鵬1.82萬輛。

單純靜觀數(shù)據(jù)，很容易讓人產(chǎn)生理想遙遙領先，蔚來和小鵬逐漸掉隊的直觀感受。但如果把這些數(shù)據(jù)置于車企的整個生命周期中連續(xù)性的看，會發(fā)現(xiàn)事情并沒有表面上看到的那么簡單。

歷史經(jīng)驗表明，一項新技術或新產(chǎn)品的發(fā)展軌跡從來都不是線性的，而是呈"S型曲線"特征，即在越過一定閾值后以加速度的方式增長。

就拿智能手機來說，2009年是一個分界點，在此之前的五年，智能手機滲透率僅從3.1%提升到14.4%，而之后的五年時間，滲透率快速飆升到近70%。

▲圖源：華泰證券

再比如電動車的發(fā)展，2013年之前，挪威用了五年的時間將電動車的滲透率提升到5.7%，而在此后的7年，滲透率直線拉高到70%以上。

行業(yè)如此，企業(yè)也一樣。

作為全球新能源車的引領者，特斯拉對于國內(nèi)造車勢力有極強的借鑒意義。復盤其整個起量歷程，同樣是非線性的。

2015年-2017年，特斯拉年交付量分別只有5萬輛、7.62萬輛、10.3萬輛。2017年7月開始交付的Model 3是一個根本性的轉(zhuǎn)折點，此后公司交付量呈指數(shù)形式爬坡，2018年-2021年分別為24.5萬輛、36.8萬輛、49.95萬輛、93.6萬輛。

對標特斯拉，國內(nèi)造車勢力顯然還沒有迎來引爆點。這個階段，一年究竟是交付12萬輛，還是15萬輛，或者18萬輛，其實都沒有太大的本質(zhì)區(qū)別。后期一旦開始高速放量，這點差距可能瞬間就被拉平。

換個角度來說，在沒有達到穩(wěn)定輸出狀態(tài)之前，交付量的波動是一件再正常不過的事情。不要忘了，即便是現(xiàn)在風頭正盛的理想，去年也有兩個月的交付量低至4k。

同樣的道理，小鵬最近出現(xiàn)交付量波動也并不是什么值得大驚小怪的事，車型更替期的短暫陣痛而已，并非公司自身競爭力。

目前小鵬在售車型包括G3i、P7、P5、G9四款。比如銷量貢獻最大的產(chǎn)品，P7推出時間較早，很長一段時間內(nèi)并沒有重大更新迭代，實話說有一些老化，改款P7i今年3月上市，讓很多原本想要P7的消費者延遲消費，進而直接影響到去年四季度和今年一季度的銷售。

一季度業(yè)績會上，何小鵬透露目前P7i訂單表現(xiàn)超預期，6月交付將迅速上量，同時G6也將于6月正式上市，7月開始大規(guī)模交付并且迅速爬坡，G6將帶動小鵬汽車的總交付量在三季度同比和環(huán)比都取得遠高于行業(yè)的高速增長，形成小鵬戰(zhàn)略和組織調(diào)整后的第一個銷量拐點。

修復報表

一個值得引起注意的現(xiàn)象是，在"蔚小理"三家中，小鵬的股價一度漲的最猛，但去年以來卻跌的最狠。強烈的反差告訴我們，資本市場的口味和偏好已經(jīng)變了。

行業(yè)發(fā)展早期，資本市場習慣用望遠鏡看未來，像小鵬這種敢投入的會得到更高的關注。

小鵬是國內(nèi)公認在技術上走的最靠前的新能源車企，這一點從其產(chǎn)品配置上也能看出來。

P7搭載自動駕駛平臺XPILOT3.0和全場景語音，軟件算法全棧自研，瞬間拉高了當時國內(nèi)智能駕駛和智能座艙的最高水準。P5搭載雙激光雷達，率先實現(xiàn)城市導航輔助駕駛。G9繼續(xù)擴大智能駕駛技術的優(yōu)勢，并基于800V SiC整車高壓平臺開發(fā)，實現(xiàn)電動化和智能化技術的全面領先。

隨著發(fā)展進程的深入，投資人開始拿放大鏡看當下，像小鵬這種保持高強度研發(fā)投入的企業(yè)又會被質(zhì)疑盈利能力。

把研發(fā)前置，好處是可以在企業(yè)發(fā)展前期保持創(chuàng)新發(fā)散，獲得更多可能。但甘蔗沒有兩頭甜，集中投入難免要犧牲當期利潤，讓公司的報表看起來并不那么美麗。

而事實是，企業(yè)只不過在按自己的選擇和節(jié)奏發(fā)展而已，過去并沒有想象的那么好，現(xiàn)在也沒有想象的那么糟。

扶搖平臺的落地是一個有里程碑意義的節(jié)點，今年4月16日，小鵬正式推出了新一代技術平臺——SEPA2.0扶搖全域智能進化架構(gòu)。以此為標志，小鵬正式進入從重技術的上半場切換到重盈利的下半場。

無論是油車時代還是電車時代，強大的架構(gòu)都是成功車企的標配。究其原因，架構(gòu)的本質(zhì)是提供一種高效的生產(chǎn)模式，即將動力、底盤、電氣系統(tǒng)等核心底層基礎固定，靈活調(diào)整車型尺寸、配置、外形等上層建筑。有了平臺架構(gòu)，新品開發(fā)、生產(chǎn)和上市的周期將大大縮短，車企可快速而多樣的釋放產(chǎn)量。最典型的就是MQB平臺，前后生產(chǎn)了幾十種車型，包括甲殼蟲、途觀、高爾夫，斯柯達的科迪亞克，奧迪A3等等。

作為國內(nèi)目前唯一量產(chǎn)前后一體式鋁壓鑄、全域800V高壓SiC碳化硅的平臺，扶搖很可能成為無人駕駛時代到來之前的終極技術架構(gòu)。這意味著，小鵬階段性的重資金投入已進入尾聲，接下來就是收斂資本開支，享受技術集中變現(xiàn)的紅利。

相比之下，那些之前邊發(fā)展邊投入的企業(yè)在技術上是欠債的，如果想保持競爭力，未來一段時間仍將維持資本開支的擴張。一上一下，中間就是利潤。

另一方面，平臺化生產(chǎn)帶來的零部件通用率和生產(chǎn)效率的同步提升會大幅降低單車成本，進而打開盈利空間。

根據(jù)小鵬披露的數(shù)據(jù)，目前基于架構(gòu)部分的零部件通用化率最高能達到80%，到2024年，整車動力和硬件系統(tǒng)成本將降低25%，綜合研發(fā)成本降低50%。

事實上，一季報的很多數(shù)據(jù)其實已經(jīng)開始驗證上述邏輯。

比如，2023年第一季度，公司研發(fā)開支13.0億元，相較2022年第四季度的12.3億元仍保持增長，但已基本處于穩(wěn)態(tài)。與此同時，公司其他費用開支快速下滑，Q1銷售、一般及行政開支為人民幣13.9億元，同比和環(huán)比分別減少15.5%和21.0%。也正因如此，即便交付量不理想，小鵬當期凈虧損相較去年四季度仍實現(xiàn)收窄，這也讓外界對公司后期銷量復蘇后的利潤表產(chǎn)生新的期待。

結(jié)語

極致的規(guī)模效應決定了汽車行業(yè)必然走向贏家通吃，未來留在這個牌桌上的玩家肯定不會多。

技術創(chuàng)新、極致的降本、高效率的研發(fā)迭代能力，這些將會是未來幾年汽車行業(yè)比拼的核心點。今后的每個財報季，都是新勢力基本面的觀察窗口，也是各自命運的岔路口。

作為頭部選手，小鵬、理想、蔚來有技術實力、品牌認知度和市場基礎，這種先發(fā)優(yōu)勢是很難在短時間內(nèi)被追上的，它們依然手握突圍的主動權。而如果要在三家企業(yè)里做選擇，現(xiàn)在顯然還不是時候，因為差距始終沒有拉開，不如讓子彈先飛一會。

乾坤未定，誰都可能是黑馬。

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