撰文/ 張 鷗編輯/ 孟 為設(shè)計/ 師玉超

小時候，空啤酒瓶都會被廠家回收。慢慢地，伴隨著工藝進步，制造新瓶子的成本在某個時刻開始低于回收成本，啤酒商也不再熱衷于回收舊瓶子了。

(資料圖)

過去，對于一些企業(yè)來說，考量成本大于思考可持續(xù)性。今天，當(dāng)氣候變暖成為了地球上最大的課題之一，我們耳熟能詳?shù)闹放朴忠粋€個地走回了“節(jié)儉”路線。

漢堡王宣布到2025年，100%的包裝將來自可再生、回收或經(jīng)過認(rèn)證的資源。阿迪達(dá)斯則早早地發(fā)布了100%可循環(huán)利用的高性能跑鞋。在丹麥奧爾胡斯市，甚至?xí)小把h(huán)型房屋”在今年完工亮相，其90%的建筑材料能夠被拆解并重新使用或轉(zhuǎn)售而不損失價值。

這些都是循環(huán)經(jīng)濟最典型的案例。

自1990年代開始，“循環(huán)經(jīng)濟”逐漸成為商業(yè)中使用最多的詞語之一，它的核心在于回收、減少廢物以及創(chuàng)造可持續(xù)性。而以高成本著稱的汽車業(yè)，事實上是能夠在這場新環(huán)保革命中帶來最多利潤的行業(yè)之一，從輪胎到車體外殼的任何部件，都是可以回收、再制造、重復(fù)使用的完美產(chǎn)品。

與三明治包裝盒和跑鞋不同的是，汽車的平均零部件多達(dá)3萬個左右，重量近2噸，復(fù)雜程度不言而喻。也因此，在世界經(jīng)濟論壇的報告《駕駛雄心：循環(huán)經(jīng)濟在汽車行業(yè)中的商業(yè)案例》中認(rèn)為，汽車業(yè)目前仍處于循環(huán)經(jīng)濟的初級階段。

圈起利潤池

咨詢公司埃森哲的數(shù)據(jù)顯示，從現(xiàn)在到2030年，汽車行業(yè)發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟代表著一個潛在價值4.1萬億歐元的巨大市場。

國際勞工局預(yù)計，這樣的轉(zhuǎn)型可以在全球范圍內(nèi)創(chuàng)造600萬個工作崗位，相關(guān)公司可以通過“提取、制造、使用和報廢回收”的循環(huán)模式來取代傳統(tǒng)“制造、使用、扔掉”的線性經(jīng)濟模式。

而有了循環(huán)性，汽車公司也可以在現(xiàn)有商業(yè)模式的限制之外挖掘新的價值庫。

每輛車可以在整個生命周期達(dá)成15-20倍于其銷售價格的收入。在模塊化的車輛設(shè)計中，生產(chǎn)是最大成本，但在維修階段能獲得1.5-4倍的利潤，在報廢回收中可以再產(chǎn)出2-5倍的利潤。

未來利潤池的擴張主要來自新的收入流和整個價值鏈循環(huán)計劃成本的降低。

收入主要為客觀的服務(wù)收入，如車輛訂閱、租賃、按需服務(wù)以及MaaS（出行即服務(wù)），可回收性設(shè)計和回收技術(shù)的改進，也會使報廢材料的價值大幅提高。

另一邊，通過增加高質(zhì)量的報廢車輛回收材料，能夠有效降低采購成本；通過將模塊超標(biāo)準(zhǔn)化可以降低制造成本；通過研發(fā)投資和規(guī)模效應(yīng)，如低碳材料和回收技術(shù)，最終能夠降低對于關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域的投資成本。

二級材料優(yōu)先

根據(jù)麥肯錫公司的一項分析預(yù)測，到2040年，汽車生命周期總排放量的60%來自于材料和制造，其余40%來自物流、處置和使用。因此，汽車行業(yè)將不得不重點減少其在制造階段的環(huán)境影響。

捷克汽車制造商斯柯達(dá)正在與回收商和供應(yīng)商緊密合作，減少初級材料使用，延長舊材料的使用壽命。

在捷克的生產(chǎn)基地，他們已經(jīng)實現(xiàn)了生產(chǎn)垃圾零填埋，這意味著生產(chǎn)過程中的所有廢物都得到了不同形式的再利用。到2030年，捷克的三個工廠都將以零排放運行，印度的生產(chǎn)工廠到2025年也將完全實現(xiàn)零排放。

該公司還在研究各種環(huán)保內(nèi)飾材料，諸如稻殼、麻、軟木和椰子纖維，同時進行了試點項目——在制造過程中重新使用汽車的報廢玻璃。而在油漆車間，他們用磨碎的石灰石來吸收殘留的油漆顆粒，從而在一個被稱為“干式分離”的過程中消除對水資源的過多需求。

在?KODA ENYAQ iV中，座椅套是由回收的PET瓶制成

擺脫典型的線性經(jīng)濟并不是一個新鮮的想法，除了斯柯達(dá)，寶馬也在努力“成為世界上最可持續(xù)的汽車公司”。

這家位于慕尼黑的制造商在2021年的IAA移動通信大會上展示了一款完全可回收的i Vision Circular車型，幾乎是“循環(huán)汽車”最理想的模樣。

它的設(shè)計依靠100%的可回收材料，包括舊的和可再生的材料。車身表面是由二級鋁制成的，而輪胎由認(rèn)證的天然橡膠制成，儀表板則是來自于3D打印。寶馬的可持續(xù)發(fā)展理念深深刻在了這款概念車的核心部分——它避免了車輛結(jié)構(gòu)中的粘合連接和復(fù)合材料，轉(zhuǎn)而選擇了繩索、壓釘和快速釋放的緊固件，使其更容易分解和回收。

寶馬i Vision Circular

寶馬集團的發(fā)言人本尼迪克特·費希爾（Benedikt Fischer）強調(diào)了該公司正努力減少初級材料的使用。他說：“我們希望實現(xiàn)各方面的整體可持續(xù)發(fā)展，大幅增加汽車中的二級材料份額。通過‘二級優(yōu)先’方法，將回收和再利用材料的份額穩(wěn)步增加到50%?！?/p>

他們還與化學(xué)品公司BASF和回收公司Alba Group共同發(fā)起了一個試點項目，目的在于減少初級塑料的使用。

寶馬集團的Landshut輕金屬鑄造廠于2021年開始采購利用太陽能生產(chǎn)的鋁，該工廠使用無機砂芯，鑄造過程幾乎沒有排放

福特公司也制定了一個中期目標(biāo)，到2025年，其在北美和歐洲的工廠將在新車設(shè)計中使用20%的回收和可再生塑料，在中國和土耳其的工廠目標(biāo)是10%。根據(jù)這家底特律巨頭的2022年可持續(xù)發(fā)展報告，他們還將使用閉環(huán)系統(tǒng)來制造最為暢銷的F系列卡車。目前，福特是世界上最大的閉環(huán)鋁回收汽車制造商。

需要注意的是，這些汽車制造商的大部分行動都限于有嚴(yán)格法規(guī)要求的地方。

報廢車輛回收指令

汽車行業(yè)是自然資源的重要消耗者，來自研究機構(gòu)Amundi Institude的數(shù)據(jù)顯示，該行業(yè)約占全部橡膠消耗量的80%，全部鋁材消耗量的25%和全部鋼鐵消耗量的15%。

由于自然資源的大量使用和循環(huán)潛力高，圍繞著汽車及其部件的可回收性、可再利用性和可恢復(fù)性，歐盟對歐洲汽車制造商制定了報廢車輛回收指令（ELV: End-of-Life Vehicles）——根據(jù)車輛重量，乘用車和貨車中95%的材料必須可重復(fù)使用或可回收。

目前，在大多數(shù)國家和地區(qū)，回收工作都是由法規(guī)驅(qū)動的。

在中國，工信部、科技部、財政部和商務(wù)部于2021年印發(fā)了《關(guān)于印發(fā)汽車產(chǎn)品生產(chǎn)者責(zé)任延伸試點實施方案的通知》，通過試點項目，到2023年，報廢汽車再生資源利用率達(dá)到75%，汽車可回收利用率達(dá)到95%，重點部件的再生原料利用比例不低于5%。

日本和韓國的車輛回收法已經(jīng)有超過15年的時間。在日本，報廢車輛的回收比例為重量的75%-80%，韓國為近90%。同時，印度也在2021年8月推出了一個類似歐盟ELV的報廢框架。在美國則沒有相關(guān)的聯(lián)邦法律，僅僅在幾個州有關(guān)于車輛回收的立法和要求。

一些利益集團甚至希望這些立法能夠更進一步，推動汽車行業(yè)從“開環(huán)”回收政策（允許將材料轉(zhuǎn)化為其他產(chǎn)品）轉(zhuǎn)向“閉環(huán)”政策（將材料轉(zhuǎn)化為原始產(chǎn)品的新版本）。

（圖源：Car Brain）

在巴黎郊外，雷諾集團運營著歐洲第一個循環(huán)經(jīng)濟汽車廠，Refactory工廠。

工廠的一個車間內(nèi)，工人們每天翻新150輛舊車，從機械元件到漆面，在不到一周的時間內(nèi)，這些汽車看起來就像新的一樣，隨后被再次出售。而在另一棟樓里，200名工人通過回收材料重新制造超過1600個汽車部件。

雷諾集團Refactory工廠項目負(fù)責(zé)人弗朗索瓦·埃弗拉德（Fran?ois Evrard）介紹道：“通過使用來自舊發(fā)動機的翻新材料，我們不僅可以生產(chǎn)出與新發(fā)動機和變速箱具有相同質(zhì)量要求的發(fā)動機，同時能夠通過降低價值鏈的成本，為我們的客戶提供比新車便宜30%的產(chǎn)品?！?/p>

世界經(jīng)濟論壇的報告指出，循環(huán)經(jīng)濟對于報廢汽車回收以及材料處理的潛在收入影響不可小覷，能夠從每輛車約200-500歐元增加到約8000-13000歐元。

2020年，雷諾將位于法國弗蘭（Flins）的工廠打造為歐洲第一家Re-Factory（循環(huán)經(jīng)濟工廠）

杜絕谷倉效應(yīng)

英國《金融時報》的專欄作家吉蓮·邰蒂（Gillian Tett）在2015年首次提出了谷倉效應(yīng)（Silo Effect），指企業(yè)各部門缺少溝通，像一個個谷倉一樣獨立工作，沒有水平的協(xié)同機制。

在循環(huán)經(jīng)濟中同樣如此，成本和收入通常分布在不同的價值鏈參與者和生命周期的各個階段，整個價值鏈上的所有人都需要協(xié)作，與此同時提高透明性。

在雷諾集團內(nèi)部，以循環(huán)經(jīng)濟解決方案為目標(biāo)，服務(wù)整個集團的獨立部門已經(jīng)登場了。

2022年11月，改革中的雷諾集團宣布重組為5個不同的業(yè)務(wù)部門，除了基本的電動汽車、燃油車以及混合動力車、跑車、金融服務(wù)之外，另外有一家循環(huán)經(jīng)濟部門The Future Is NEUTRAL。

該部門致力于為整個汽車生命周期提供閉環(huán)解決方案，盡可能長時間地保持汽車零部件和材料的價值，使行業(yè)在生產(chǎn)新車時實現(xiàn)更高的汽車材料回收率，目標(biāo)到2030年之前以大約5億歐元的投資達(dá)到23億歐元的營業(yè)額。

Stellantis同樣宣布了啟動其循環(huán)經(jīng)濟業(yè)務(wù)部門的計劃，以便在2038年實現(xiàn)碳中和。這個跨國集團的目標(biāo)是使該部門產(chǎn)生約20億歐元的收入，并計劃2023年在意大利推出一個“循環(huán)經(jīng)濟中心”。

雷諾集團CEO盧卡·德梅奧啟動循環(huán)經(jīng)濟部門

2021年，多家公司共同啟動了Catena-X項目。

它是一個可擴展的生態(tài)系統(tǒng)，汽車制造商和供應(yīng)商、經(jīng)銷商協(xié)會和設(shè)備供應(yīng)商，包括應(yīng)用程序、平臺和基礎(chǔ)設(shè)施的供應(yīng)商，都可以平等地參與其中。

巴斯夫、寶馬、漢高、梅賽德斯-奔馳、SAP軟件公司、舍弗勒集團、西門子、德國電信的IT部門T-Systems、大眾和采埃孚共同成立了Cofinity-X，以加快整個汽車行業(yè)對Catena-X的運作和采用，旨在運營一個開放的應(yīng)用市場，并提供產(chǎn)品和服務(wù)，使生態(tài)系統(tǒng)的所有參與者之間能夠高效、安全地交換數(shù)據(jù)。

未來的客戶將能夠訪問應(yīng)用程序和服務(wù)，以實施汽車價值鏈中的用例，如二氧化碳和環(huán)境、社會和治理（ESG）監(jiān)測、可追溯性、循環(huán)經(jīng)濟或商業(yè)伙伴數(shù)據(jù)管理。在整個供應(yīng)鏈中，從原材料開始，隨時追蹤零部件，并通過回收的零部件完成整個循環(huán)。有關(guān)部件狀況的信息可以在供應(yīng)商和客戶中透明地顯示出來，以便適當(dāng)?shù)刂匦率褂谩?/p>

荷蘭創(chuàng)業(yè)公司Circularise幫助企業(yè)追蹤材料和產(chǎn)品，目的是驗證它們的來源、證書和二氧化碳足跡，帶來更有針對性的回收方法，提高二級材料的數(shù)量和質(zhì)量。

該公司正在與各種汽車制造商合作。在過去的一個項目中，Circularise幫助保時捷建立了塑料的可追溯性，確保該品牌在產(chǎn)品中使用可持續(xù)材料。他們還試驗了其他材料，包括鋁、一些鋼鐵產(chǎn)品、油漆以及涂料。

電池真的能實現(xiàn)閉環(huán)嗎

在這場循環(huán)經(jīng)濟的革命中，電動汽車的環(huán)境效益是毋庸置疑的，但為其提供動力的鋰離子電池一直是“房間里的大象”。

截至2021年底，中國現(xiàn)有和計劃的鋰離子電池回收能力是美國的3倍多。但目前，只有約30%-40%的電池材料被回收。

在歐美，電動汽車電池領(lǐng)域最引人注目的企業(yè)之一是位于內(nèi)華達(dá)州的Redwood Materials公司，該公司由特斯拉前首席技術(shù)官杰弗里·斯特勞貝爾（Jeffrey Straubel）于2017年創(chuàng)立。Redwood Materials與福特、豐田、大眾和沃爾沃建立了回收伙伴關(guān)系。

Li-Cycle是一家加拿大公司，由兩名前工程顧問于2016年創(chuàng)立，使用環(huán)保工藝回收鋰離子電池。

瑞典的Northvolt公司則將電池回收與制造相結(jié)合。該公司由特斯拉前供應(yīng)鏈負(fù)責(zé)人彼得·卡爾森（Peter Carlsson）于2015年創(chuàng)立，自2017年以來，它已獲得近80億美元的股權(quán)和債務(wù)。Northvolt目標(biāo)在2030年前在電池生產(chǎn)中使用50%的回收材料，到2025年回收約7萬噸電池組，到2030年回收30萬噸電池組。

2022年5月，Northvolt位于挪威的電池回收工廠Hydrovolt正式開始商業(yè)運營，它也是歐洲最大的電動汽車電池回收廠

2月底，梅賽德斯-奔馳在中國宣布與寧德時代、湖南邦普循環(huán)科技有限公司、格林美股份有限公司簽署合作備忘錄，共同開展動力電池閉環(huán)回收項目。

未來，梅賽德斯-奔馳的退役動力電池將交由格林美和邦普，通過回收技術(shù)再生鎳、鈷、錳、鋰等關(guān)鍵原材料，隨后重新供應(yīng)至寧德時代的供應(yīng)鏈中，用于生產(chǎn)梅賽德斯-奔馳的新電池。

但這些初創(chuàng)企業(yè)與現(xiàn)有的回收企業(yè)面臨著一個基本的商業(yè)挑戰(zhàn)——規(guī)模經(jīng)濟，因為電動車電池回收至少在十年內(nèi)都不可能盈利。

目前，根本沒有足夠的廢舊電池來推動這些快速擴張的企業(yè)，打個比方說，電動汽車領(lǐng)導(dǎo)者特斯拉，自2008年以來一直在銷售汽車，但是它在2017年才達(dá)到了10萬輛的門檻。

麥肯錫的報告表示，電動汽車電池價值鏈在2020年-2030年期間預(yù)計將增加10倍之多，年收入可能高達(dá)4100億美元。但是，如果回收商擴張得太快，他們可能在大量老化的電池積累起來之前就耗盡了資金。

廢舊電池會對環(huán)境產(chǎn)生污染，也有可能引起火災(zāi)，而資源的回收必須避免產(chǎn)生任何負(fù)面環(huán)境影響。

在理想條件下，到 2040 年，回收報廢電動汽車電池可以提供全球所需的60%的鈷、53%的鋰、57%的錳和53%的鎳。

但我們都知道，當(dāng)下我們距離理想還有多遠(yuǎn)。

本文由汽車商業(yè)評論原創(chuàng)出品

轉(zhuǎn)載或內(nèi)容合作請聯(lián)系說明

違規(guī)轉(zhuǎn)載必究

標(biāo)簽：