文|周天財(cái)經(jīng)零露

「浮事新人換舊人」，就算是以穩(wěn)定著稱的汽車行業(yè)，也不存在永久的鐵王座。進(jìn)入新能源時(shí)代后，事態(tài)發(fā)展遠(yuǎn)超想象，有的正在墜落，有的再也藏不住鋒芒。

(資料圖片)

2022 年 CleanTechnica 全球新能源乘用車年度銷量排行榜中，比亞迪高居榜首，而豐田排名 20 開外，未能進(jìn)入榜單。從第一款電動(dòng)車全球召回事件，到中國市場月銷量不足千臺(tái)，豐田新能源折戟，已經(jīng)是不爭事實(shí)。

進(jìn)入 2023 年，全球汽車產(chǎn)業(yè)開始新一輪巨變。「壕如豐田，也開始變賣家產(chǎn)了」。

此前，據(jù)電動(dòng)之家消息，一汽豐田天津泰達(dá)二工廠將轉(zhuǎn)賣給比亞迪。對(duì)此，一汽豐田否定了這一消息，但官方也間接承認(rèn)，雙方將成立合資公司。實(shí)際上，豐田手里唯一吸引比亞迪的資產(chǎn)，可能就是廠房，這是急速擴(kuò)產(chǎn)的比亞迪最為渴求的要素。

業(yè)界流傳，王傳福將 2023 年銷量目標(biāo)定在 300-400 萬，比去年的 186 萬臺(tái)銷量幾乎翻倍。和豐田接連減產(chǎn)相比，比亞迪對(duì)產(chǎn)線的急迫需求，呼之欲出。

這或許就是比亞迪的開年第一劍，而豐田的 2023 年，還需要靠比亞迪才能實(shí)現(xiàn)電動(dòng)夢想。

豐田與比亞迪合資的純電動(dòng)車研發(fā)公司于 3 月 6 日上市首款電動(dòng)車型 bZ3，核心零部件驅(qū)動(dòng)電機(jī)和電池均由比亞迪旗下弗迪電池提供。

豐田此舉無疑將靈魂主動(dòng)交給比亞迪，雖然股權(quán)各占 50%，但掐住豐田核心部件供給的比亞迪將在合作中更占優(yōu)勢。至此，中國車企在合資公司中的話語權(quán)已悄然改變。

01 基礎(chǔ)產(chǎn)品，大佬身段

作為在汽車界賣得最好的車企，豐田誠然最清楚全球用戶需要什么樣的車。甚至可以夸張的說，豐田章男的意志就是汽車市場的走向，領(lǐng)跑燃油車時(shí)代的混動(dòng)車型，就能夠說明這一點(diǎn)。

而進(jìn)入新能源時(shí)代的汽車市場，卻沒有再以豐田章男的意志為轉(zhuǎn)移。新能源時(shí)代初期，豐田章男始終一副與電動(dòng)車勢不兩立的姿態(tài)。隨著特斯拉市值超過豐田，比亞迪市值一路緊貼，豐田陷入前狼后虎的局面，而這兩者恰恰又都是電動(dòng)車企業(yè)。隨后，豐田對(duì)于電動(dòng)車的態(tài)度開始松動(dòng)。

2022 年 12 月，豐田一口氣發(fā)布 15 款電動(dòng)車，急切進(jìn)入已經(jīng)初具規(guī)模的電動(dòng)汽車市場。但從上市的第一款電動(dòng)車 bZ4X 的表現(xiàn)來看，更像是一款在時(shí)代脅迫下，不情不愿做出的產(chǎn)品。并且，把名字起成驗(yàn)證碼的樣式，不利于消費(fèi)者記憶。

且不談，bZ4X 上市兩月就發(fā)生召回的輪胎脫落問題，僅從產(chǎn)品設(shè)計(jì)、電機(jī)配置上就充滿拼湊、倉促感，以及身為行業(yè)大佬的傲慢。

周天財(cái)經(jīng)從多位汽車行業(yè)資深設(shè)計(jì)師處了解到，豐田 bZ4X 的電動(dòng)機(jī)配置與其他車企不同，兩驅(qū)版車型前置一臺(tái) 150 千瓦的電動(dòng)機(jī)，而四驅(qū)版車型并不是像其他車企一樣，在后面增加一臺(tái)同樣的 150 千瓦電動(dòng)機(jī)，而是變成了兩臺(tái) 80 千瓦的電動(dòng)機(jī)，加起來和兩驅(qū)的輸出幾乎差不多，也就導(dǎo)致 bZ4X 百公里加速超過 6秒，而同配置的唐 EV 僅 4.4 秒。

bZ4X動(dòng)力配置，圖源：豐田官網(wǎng)

豐田對(duì)于此設(shè)計(jì)給出的理由是 ——提升續(xù)航。然而豐田冬季續(xù)航實(shí)際表現(xiàn)只有官方數(shù)值的 47%，丹麥媒體對(duì)于海外版測評(píng)結(jié)果也同樣如此，甚至標(biāo)準(zhǔn)溫度下豐田 bZ4X 的表現(xiàn)也不及其他中國品牌電動(dòng)汽車。

此外，類似機(jī)艙層疊式儀表、按壓旋轉(zhuǎn)式轉(zhuǎn)向檔桿等豐田大力宣傳的創(chuàng)新設(shè)計(jì)，也因?yàn)槭澜绺鞯胤ㄒ?guī)不同，產(chǎn)生諸多問題。例如，在中國銷售的車輛無法安裝異形方向盤，而圓形方向盤安裝位置會(huì)導(dǎo)致看向儀表的視線被遮擋。其實(shí)這類問題很好解決，地產(chǎn)地銷的豐田只需按地域配置相應(yīng)模具即可，并不導(dǎo)致成本升高，但豐田沒有更改的想法。

電動(dòng)車的確是豐田長期以來都未發(fā)自內(nèi)心認(rèn)同的汽車發(fā)展路線，產(chǎn)品上，bZ4X 也未展現(xiàn)出「便宜、好用、可傳三代」的祖?zhèn)魈匦?。因?yàn)殚L期對(duì)電動(dòng)車路線持相反意見、以及上市的緊迫性也導(dǎo)致豐田很難真正摸準(zhǔn)市場對(duì)電動(dòng)化產(chǎn)品的需求。在同類市場，相同價(jià)位的國產(chǎn)品牌已經(jīng)做出從內(nèi)飾到配置、從自動(dòng)駕駛到駕乘體驗(yàn)都全面優(yōu)于豐田產(chǎn)品。這也就不難理解，在中國市場 bZ4X 月銷量不足千臺(tái)的窘迫現(xiàn)狀。

啞火的 bZ4X也告訴我們，在一個(gè)新的劃時(shí)代品類出現(xiàn)后，若是不在產(chǎn)品上下點(diǎn)功夫，哪怕原來基本盤再大，也無濟(jì)于事。

02 春不種，秋無收

產(chǎn)品能否成功與公司長期戰(zhàn)略息息相關(guān)，而戰(zhàn)略是有節(jié)奏的。

清華大學(xué)全球產(chǎn)業(yè)研究院副院長朱恒源在《戰(zhàn)略節(jié)奏》一書中指出，企業(yè)要想在動(dòng)態(tài)復(fù)雜的商業(yè)環(huán)境里獲得持續(xù)成功的唯一途徑是，要踏準(zhǔn)節(jié)奏，使自己的戰(zhàn)略節(jié)奏與市場發(fā)展的節(jié)奏相契合、相協(xié)同。

回顧豐田在新能源時(shí)代的每個(gè)決定，似乎都踩錯(cuò)了時(shí)代的節(jié)拍。

時(shí)至今日，大家都忘記了特斯拉其實(shí)還是豐田扶持起來的。早在 2010 年，豐田章男用 5000 萬美元讓馬斯克度過最艱難的創(chuàng)業(yè)初期，同時(shí)以 4000 萬美元的「白菜價(jià)」將豐田的加州工廠賣給特斯拉。然而，就在特斯拉騰飛前夜，豐田在 2016 年拋售了所有特斯拉股票，走上氫動(dòng)力汽車的道路。僅一年后，特斯拉 Model 3 就火了，市值超越豐田，成為世界第一，同時(shí)開啟了電動(dòng)汽車時(shí)代。

這相當(dāng)于飯都做好，就等開席的時(shí)候，豐田掀了桌子。

三更燈火五更雞，落后一步的豐田幾乎很難再趕上節(jié)奏。2022 年之后，無論是 bZ4X 還是其電動(dòng)家族產(chǎn)品都未能引起市場重視，就算是豐田最拿手的混動(dòng)車型，成績也并不理想。以豐田 2022 年新能源汽車在中國全年上險(xiǎn)量數(shù)據(jù)為例，混動(dòng)上險(xiǎn)量最多的一個(gè)月僅 1334 輛，而此時(shí)的特斯拉、比亞迪已經(jīng)開始月銷過十萬了。

都說如今是前所未有之大變局，過去技術(shù)、產(chǎn)品和產(chǎn)業(yè)周期漫長的「穩(wěn)態(tài)」已經(jīng)變成了「紊態(tài)」。有的人因此扶搖直上九萬里，也有人因此行將踏錯(cuò)、干戈寥落。

在豐田與特斯拉一拍兩散的時(shí)候，彼時(shí)還籍籍無名的比亞迪已經(jīng)建成了動(dòng)力電池生產(chǎn)基地，開始向新能源方向轉(zhuǎn)型；當(dāng)豐田全面轉(zhuǎn)向氫能源汽車的時(shí)候，比亞迪刀片電池已經(jīng)開始量產(chǎn)搭車。從品牌影響力、到研發(fā)路線都南轅北轍的兩家企業(yè)，可能都沒想到，用不了 10 年就會(huì)狹路相逢，只是一個(gè)向上，一個(gè)向下。

如今再回過頭來，在整體戰(zhàn)略上，顯然是比亞迪賭贏了。在收購秦川汽車公司獲得造車資質(zhì)時(shí)，比亞迪董事長王傳福曾預(yù)測，「汽車動(dòng)力電池項(xiàng)目將決定我們的未來」，所以王傳福力主將零部件業(yè)務(wù)拆分，讓電機(jī)、電池與動(dòng)力總成等業(yè)務(wù)以獨(dú)立事業(yè)部的形式去和同行競爭。到了 2023 年，比亞迪開始為豐田 bZ3 車型提供動(dòng)力電池與電機(jī)產(chǎn)品，便是這一開放戰(zhàn)略的縮影。

在豐田與比亞迪的合作中，采用比亞迪電池、各占 50% 的股份等等這些合作內(nèi)容在汽車產(chǎn)業(yè)中引發(fā)的震動(dòng)是隱秘而強(qiáng)烈的。

周天財(cái)經(jīng)從多位汽車從業(yè)者處了解到，在以往的合資合作中，豐田一直都是強(qiáng)勢的一方。前一汽豐田員工向周天財(cái)經(jīng)透露，「一汽與豐田的合作中一直未能占據(jù)主動(dòng)，從項(xiàng)目管理、人員調(diào)動(dòng)甚至購買辦公用品，日方人員都要過問。很難想象他們竟然要用比亞迪的東西，而不是松下的，這要是真的，會(huì)讓中方人員在工作中占據(jù)更大的話語權(quán)，甚至能決定一些車型設(shè)計(jì)的內(nèi)容。」

在很長一段時(shí)間以來，中國企業(yè)作為豐田的合資合作對(duì)象，主要的職責(zé)就是代工。合作中，從研發(fā)圖紙到技術(shù)規(guī)范都由豐田提供，核心零部件采購也要從豐田提供的供應(yīng)商清單中選擇，而其中 80% 都是日資企業(yè)，而豐田此番使用比亞迪電機(jī)、電池這類核心零件，在合作中還是第一次。對(duì)比亞迪而言，與豐田汽車的合作，具有非常強(qiáng)的示范效應(yīng)，屆時(shí)其也有望憑借自有品牌實(shí)現(xiàn)與外部品牌的雙輪驅(qū)動(dòng)。

借著與豐田合作的檔口，比亞迪在產(chǎn)品端也開始向豐田的腰部猛攻。2023 年 1 月，延續(xù) 13 年之久的新能源汽車「國補(bǔ)」政策正式退出歷史舞臺(tái)，各家車企一邊為整車?yán)麧櫧箲]，一邊疲于應(yīng)對(duì)特斯拉的降價(jià)打擊。

可就在此時(shí)，比亞迪推出一款低于 10 萬元的插電混動(dòng)車型，又加了一把火。這款車型的目標(biāo)人群或許暫時(shí)不在「蔚小理」的狩獵范圍，但卻是不偏不倚瞄著豐田卡羅拉而來。

車圈有句老話叫「得 A 級(jí)轎車者得天下」。十幾年來，中國市場主流 A 級(jí)轎車基本都以合資為主，但在 2022 年，隨著比亞迪「海洋系」與「王朝系」兩條產(chǎn)品線逐漸成型，合資品牌 A 級(jí)車逐漸顯示出頹勢，其中，軒逸、卡羅拉等多款經(jīng)典車型的降幅均在兩位數(shù)以上。

時(shí)也，命也。曾在 20 世紀(jì)初迅速擴(kuò)張版圖，走向汽車產(chǎn)業(yè)王座的豐田，萬萬沒想到，那時(shí)的一個(gè)小型車企，能夠在日后擁有與自己博弈的籌碼。

03 節(jié)奏，不優(yōu)雅

其實(shí)，大型傳統(tǒng)車企在新能源汽車轉(zhuǎn)型過程中，只要不像豐田一樣在相反的路上跑太遠(yuǎn)，就不會(huì)被落下太多。在 2022 年全球新能源汽車銷量中，大眾占 4.78%，沃爾沃占 2.01% ，雖說成績一般，但也不是太難看。

但對(duì)企業(yè)來說，每一款產(chǎn)品都意味著真金白銀的投入，押錯(cuò)了不僅僅是錢打水漂，也意味著苦心孤詣長期打拼構(gòu)建的商業(yè)帝國可能在一夜之間悄然垮塌。所以，在新能源市場，車企頻頻換殼、試探、改款，每一步都很難優(yōu)雅前進(jìn)。沃爾沃中華區(qū)總裁欽培吉就曾坦誠的表示，目前在售的兩款電車 XC40 RECHARGE 及 C40 RECHARG 就是油改電。

梭哈傷本，試探失心?！笓Q殼只有零次和無數(shù)次。」這句消費(fèi)者給幾何的評(píng)價(jià)就能說明這一點(diǎn)。2015 年的吉利錯(cuò)判了新能源爆發(fā)，所以沒有為電動(dòng)汽車打造專屬的架構(gòu)平臺(tái)。2017 年吉利正式官宣純電模塊架構(gòu) PMA，而真正動(dòng)工則在一年半之后，以至于首款帝豪 EV、幾何品牌車型都是由同款燃油車的 FE 平臺(tái)打造。

以 2019 年 6 月新能源補(bǔ)貼政策過渡期結(jié)束為臨界點(diǎn)，吉利帝豪 EV 上半年和下半年的銷量分別為 23715 輛和 7830 輛，直接縮水三分之二，吉利新能源始終沒能打開市場。時(shí)至 2022 年，吉利才迎來轉(zhuǎn)機(jī)，他將最新的 SEA 浩瀚架構(gòu)給了極氪，極氪也讓吉利擺脫了「帝豪換殼魔咒」。從李書福、安聰慧親自掛帥可以看出，吉利已經(jīng) all in 極氪，極氪 003 所引發(fā)的市場熱度也在一定程度上證明這一次的節(jié)奏踩準(zhǔn)了。

但這只是中高端市場，周天財(cái)經(jīng)從吉利旗下路特斯品牌工程師處了解到，這個(gè)豪華品牌原定于 2024 年上市的計(jì)劃又被推遲，對(duì)于未來產(chǎn)品線的規(guī)劃到底如何，市場留給李書福的猶豫時(shí)間已經(jīng)不多了。

和吉利節(jié)奏差不多的還有長安和長城。進(jìn)入 2010 年以后，隨著新能源汽車補(bǔ)貼的推進(jìn)兩者都陸續(xù)推出多款 EV、插電式混動(dòng)產(chǎn)品，不過由于技術(shù)較為落后，在新能源領(lǐng)域一直沒能有什么起色，頗有「起了個(gè)大早，趕了個(gè)晚集」的意味。像長安旗下的深藍(lán) SL03 直至 2022 下半年才上市，此時(shí)距離「國補(bǔ)」政策取消已經(jīng)不遠(yuǎn)，而隨后深藍(lán) SL03 又被多家媒體爆出交付延期事故，至此，長安已經(jīng)很難憑借「深藍(lán)」吃到政策「紅利」了。

而長城的節(jié)奏，只押對(duì)了一小段。在長城汽車現(xiàn)在有五大品牌中，只有長城皮卡和坦克銷量穩(wěn)中帶漲，原因也不難分析，目前在越野車分類中還沒有頭部企業(yè)打造插電混動(dòng)、純電動(dòng)的越野車和皮卡，暫時(shí)不存在競爭。但是這還不足以讓長城「沖上去」，而電動(dòng)化時(shí)代的「哈弗 H6」可能還隱藏在長城未來的產(chǎn)品規(guī)劃中。

04 結(jié)語

對(duì)于汽車產(chǎn)業(yè)來說，論底蘊(yùn)還是國際車企要更強(qiáng)一些，這就導(dǎo)致他們可以試錯(cuò)，但中國車企沒有太多試錯(cuò)空間。中國車企從品牌影響力、技術(shù)儲(chǔ)備、甚至資金流水都要弱于大眾豐田這些巨頭。所以，中國車企每一款產(chǎn)品的設(shè)計(jì)、定位、售價(jià)、上市時(shí)機(jī)都至關(guān)重要。

取消補(bǔ)貼后，相較于傳統(tǒng)汽油車，新能源汽車在購車成本方面的劣勢更加明顯。因此其性能，特別是續(xù)航能力，將成為影響消費(fèi)者購買意愿的關(guān)鍵。小鵬一位銷售人員曾對(duì)周天財(cái)經(jīng)坦言，「能明顯感覺到來看車的人多了，甚至價(jià)格貴一點(diǎn)消費(fèi)者也能接受，但是他們的要求也越來越細(xì)致，尤其是續(xù)航里程和充電速度，一些較早的產(chǎn)品，就算我們降價(jià)，很多消費(fèi)者也不愿意買賬」。

過去的「地圖」，已經(jīng)不能用來指導(dǎo)未來的「戰(zhàn)爭」。在豐田章男卸任會(huì)議上，他對(duì)繼任者佐藤恒志說，「不要模仿我，要有自己的個(gè)性」，一股無奈悵然揮之不去。市場不會(huì)理會(huì)豐田的頹勢，明天，太陽照常升起，而明天就是中國車企的機(jī)會(huì)。

標(biāo)簽：