文|雪豹財(cái)經(jīng)社 張麟
燃油車的"諾基亞時(shí)刻"已經(jīng)到來了嗎?討論這個(gè)話題的聲音越來越多,但爭議和裂縫也隨之?dāng)U大。
(資料圖片)
不久前,經(jīng)濟(jì)學(xué)家任澤平發(fā)文稱,新能源是大勢所趨,燃油車迎來諾基亞時(shí)刻,建議推出5年內(nèi)燃油車禁售時(shí)間表。此言一出,便被推上輿論的風(fēng)口浪尖。
幾天后,豐田首席科學(xué)家、豐田研究院首席執(zhí)行官 Gill Pratt 公開表態(tài),呼吁社會不要過早放棄燃油車。很快,他的發(fā)聲被解讀為"豐田電動(dòng)化的潰敗"。
新舊交替之際,不同立場和觀點(diǎn)的交鋒正在變得激烈和尖銳。迅速成長的電動(dòng)車企業(yè)野心蓬勃,手握巨大市場份額的傳統(tǒng)車企充滿焦慮。就像當(dāng)年傳統(tǒng)手機(jī)被智能手機(jī)取代,巨頭的落敗可能往往來得猝不及防,沒有人想成為第二個(gè)諾基亞。
燃油車的"諾基亞時(shí)刻"何時(shí)到來?誰又會成為這場歷史性變局中的犧牲者和勝利者?
遠(yuǎn)未退出歷史舞臺
與"燃油車迎來諾基亞時(shí)刻"相似的論調(diào),近年來屢見不鮮。
2022年12月,蔚來汽車CEO李斌公開對消費(fèi)者買油車的舉動(dòng)表示困惑:"我簡直就完全不明白,這得多懷舊才會買油車"。他甚至認(rèn)為,買傳統(tǒng)燃油車除了"能聞點(diǎn)汽油味"之外,已經(jīng)沒有別的好處了。
緊接著,威馬汽車CEO沈暉在網(wǎng)上發(fā)聲,稱汽車已進(jìn)入下一個(gè)時(shí)代,"回不去就是回不去了",就像用慣智能手機(jī)的人們不愿意回到彩屏都要加錢的2G時(shí)代。
時(shí)間再往前推兩年,理想汽車創(chuàng)始人李想也曾在演講中問臺下的觀眾:"家里同時(shí)有燃油車跟理想ONE的車主,燃油車你們還開不開?"
造車新勢力的創(chuàng)始人們,似乎格外熱衷于與燃油車一較高低。
以"蔚小理"為代表的造車新勢力們,是輿論場上的絕對主角:對標(biāo)BBA(奔馳、寶馬、奧迪),做"500萬以內(nèi)最好的SUV",搶奪中高端汽車市場。爭議雖多,關(guān)注度也很高。
相比之下,傳統(tǒng)車企的聲量并不大。稱得上正面叫板的,是沃爾沃近期放出的豪言:"新勢力會的,我們?nèi)昃蛯W(xué)會了;我們會的,新勢力十年都學(xué)不會。"
一位傳統(tǒng)車企中層管理者告訴雪豹財(cái)經(jīng)社:"我覺得市場沒有過度吹捧新能源汽車。"
燃油車真的被甩到歷史舞臺的邊緣了嗎?
2022年,國內(nèi)乘用車整體銷量2054.3萬輛,其中燃油車達(dá)到1486.9萬輛,占比超過70%。同年,全國新能源汽車保有量1310萬輛,在總保有量中僅占4.1%。
從具體車型的銷量數(shù)據(jù)來看,2023年4月,月銷超過1萬輛的車型共48款,其中燃油車32款,朗逸、軒逸等暢銷車型月銷量長期維持在在2萬~3萬輛。自稱"非常有信心與奔馳寶馬奧迪的油車打"的蔚來汽車們,短期內(nèi)難以望其項(xiàng)背。
證明傳統(tǒng)車企比新勢力活得更"舒服"的另一個(gè)重要指標(biāo),是營收和利潤。
2022年,奔馳總營收1500億歐元,全球銷量204萬輛;寶馬總營收1426億歐元,全球銷量239萬輛;奧迪總營收618億歐元,全球銷量163.86萬輛。其中,前兩者全年?duì)I收均達(dá)到人民幣萬億級別。
同一年,蔚來、理想、小鵬、零跑的銷量均為10萬輛出頭,營收分別為492.6億、452.9億、268.6億和123.85億元,不到BBA的1/10。
2022年,蔚來、理想、小鵬、零跑的虧損額仍在擴(kuò)大,分別虧損144.3億、20.2億、91.3億和51億元。同期奔馳、寶馬、奧迪的凈利潤分別為205億、185.82億和75.5億歐元。
這些目前仍有優(yōu)勢的數(shù)據(jù),是傳統(tǒng)車企的安全底牌。
但不可否認(rèn),時(shí)代的天平已經(jīng)開始傾斜,傳統(tǒng)車企的焦慮不可避免。2006年,第一代iPhone面世的前一年,諾基亞還占據(jù)全球73%的市場份額,但短短幾年后便不得不面對帝國崩塌的現(xiàn)實(shí)。
盡可能準(zhǔn)確地預(yù)判"諾基亞時(shí)刻"何時(shí)到來,并為此提前做好準(zhǔn)備,成為BBA們的重要課題。
巨頭的艱難轉(zhuǎn)身
高舉轉(zhuǎn)型電動(dòng)化的大旗,幾乎沒有任何一家車企懷疑過這么做的必要性。
到2025年,寶馬在中國市場四分之一的銷量將由純電動(dòng)車貢獻(xiàn),大眾將實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的時(shí)間點(diǎn)定在了2026年。奔馳則做好了在2030年全面電動(dòng)化的準(zhǔn)備。奧迪表示,從2026年起將只推出純電動(dòng)車,到2033年全面停止生產(chǎn)燃油車。
按上述時(shí)間推算,BBA們計(jì)劃在7~13年時(shí)間里完成電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。與大舉投入、動(dòng)輒all in的新勢力們相比,它們的動(dòng)作仍然顯得緩慢和猶疑。
2018年,赫伯特·迪斯出任大眾集團(tuán)CEO,并開啟了大刀闊斧的改革,計(jì)劃5年投入600億歐元用于電氣化和數(shù)字化研發(fā)。他樂觀地預(yù)測,到2025年,大眾將超過特斯拉,成為全球最大的電動(dòng)汽車公司。
但他的宏圖最終沒有完成。過于激進(jìn)的改革措施引發(fā)了公司內(nèi)部矛盾,迪斯于2022年9月卸任。
一位跨國車企內(nèi)部人士告訴雪豹財(cái)經(jīng)社,很多傳統(tǒng)車企即使在中國市場表現(xiàn)不佳,但仍擁有很高的全球銷量,這使其在面對中國市場的新能源浪潮時(shí)產(chǎn)生了一種"即使放棄中國市場,短期內(nèi)也不會對企業(yè)造成太大影響"的錯(cuò)覺。
這種錯(cuò)覺,讓很多傳統(tǒng)車企在決定是否要投入更多金錢和精力用于電動(dòng)化轉(zhuǎn)型時(shí),很容易產(chǎn)生內(nèi)部分歧。直到現(xiàn)在,一些外資車企的車輛研發(fā)和技術(shù)選擇的決定權(quán),仍掌握在國外總部手中。
既要布局未來,又不愿損失當(dāng)下的果實(shí),傳統(tǒng)汽車巨頭們的糾結(jié)和搖擺已持續(xù)數(shù)年。
原因之一在于,幾乎每一家傳統(tǒng)車企都已明確地意識到,電動(dòng)化轉(zhuǎn)型將會讓企業(yè)付出高昂的成本。
2022年,由PSA集團(tuán)和菲亞特克萊斯勒集團(tuán)合并而來的 Stellantis 首席執(zhí)行官唐唯實(shí)公開表示,傳統(tǒng)車企的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型會使運(yùn)營成本增加50%。2020年,時(shí)任豐田CEO的豐田章男說過:"電動(dòng)汽車被過度炒作了,倡導(dǎo)者沒有考慮到向電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)型的成本。"
這種成本不單指制造或采購,而是貫穿了一個(gè)車型的生產(chǎn)全流程。一位傳統(tǒng)車企中層管理者表示,"新能源汽車有新的整車電子電氣架構(gòu),需要有新的設(shè)計(jì)、新的供應(yīng)鏈、新的產(chǎn)線,這些都會帶來新的成本。"
對成本的顧慮,讓傳統(tǒng)車企對新能源轉(zhuǎn)型的態(tài)度變得曖昧和模糊。
就像2007年,喬布斯拿出第一款iPhone時(shí),諾基亞仍有超過63%的全球市場份額。是否立刻all in智能手機(jī)?諾基亞的態(tài)度并不明確,最終也沒能做出正確的選擇。
如今的傳統(tǒng)車企處于相似的困境。試圖在更接近質(zhì)變發(fā)生的轉(zhuǎn)折點(diǎn)作出決策無可非議,但沉重的歷史包袱和扭捏的態(tài)度,可能讓這個(gè)過程變得更艱難。
等待"諾基亞時(shí)刻"
談及電動(dòng)化的進(jìn)程,2030年,是個(gè)很難繞開的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。
零跑汽車創(chuàng)始人朱江明在接受雪豹財(cái)經(jīng)社專訪時(shí)表示:"到2030年,全球汽車市場的格局會基本確定下來。"奔馳計(jì)劃在2030年實(shí)現(xiàn)全面電動(dòng)化。沃爾沃公開宣布,要在2030年成為純電豪華車企,僅銷售純電動(dòng)車。就連以轉(zhuǎn)型腳步慢著稱的豐田也提出,將在2030年實(shí)現(xiàn)年銷350萬輛電動(dòng)車。
據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù),2022年,國內(nèi)市場新能源汽車滲透率達(dá)到27.62%。多個(gè)機(jī)構(gòu)及行業(yè)專家預(yù)測,今年這個(gè)數(shù)字將超過30%,甚至可能達(dá)到40%,預(yù)計(jì)到2025年達(dá)到50%,2030年時(shí)可能會超過70%。
一旦新能源汽車的市場滲透率超過70%,電動(dòng)車和燃油車之間的爭議和交鋒可能會徹底成為過去。屆時(shí),所有車企都將在新能源汽車賽道中廝殺,汽車的"諾基亞時(shí)刻"或?qū)⒔蹬R。
在等待和走向"諾基亞時(shí)刻"的路上,傳統(tǒng)車企要面對轉(zhuǎn)型過程中左右互搏的困境,新勢力則要在尚未跨過銷量生死關(guān)時(shí)抗過"錢燒沒了"的風(fēng)險(xiǎn)。因此,傳統(tǒng)車企熱衷于制定推出更多電動(dòng)車型的戰(zhàn)略規(guī)劃,新勢力們則致力于沖擊銷量。
傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢在于對產(chǎn)品有更高的質(zhì)量管控和風(fēng)險(xiǎn)管控能力,但在新車設(shè)計(jì)和用戶需求把控上較新勢力處于劣勢。一位業(yè)內(nèi)人士告訴雪豹財(cái)經(jīng)社,"很多全球主機(jī)廠對‘直營策略’‘用戶定義產(chǎn)品’這些概念認(rèn)識不深,完全比不過新勢力廠商。"
事實(shí)上,迄今為止的淘汰賽中,無力撐到2030年的掉隊(duì)玩家中,既有轉(zhuǎn)不動(dòng)身的傳統(tǒng)車企,也有沒能熬過寒冬的造車新勢力。
2018年,斯柯達(dá)創(chuàng)下歷史銷量巔峰,隨后開始連續(xù)下滑。2019年,斯柯達(dá)開啟了電動(dòng)化轉(zhuǎn)型計(jì)劃,并表示到2022年底將推出10余款新能源車型。但時(shí)至今日,斯柯達(dá)的新能源車型仍舊停留在PPT階段。2022年年底,斯柯達(dá)CEO克勞斯·澤爾默表示,斯柯達(dá)正在考慮退出中國市場。
威馬汽車、愛馳汽車等曾擁有一定知名度的新造車企業(yè),如今也已陷入生產(chǎn)和經(jīng)營危機(jī),曾與"蔚小理"站在同一起跑線上的愛馳汽車甚至無力給員工發(fā)工資。
只不過,從功能機(jī)到智能機(jī),手機(jī)行業(yè)經(jīng)歷了產(chǎn)品形態(tài)、消費(fèi)邏輯和市場需求的全面顛覆,在這個(gè)過程中沒落的不只是諾基亞,也包括摩托羅拉、黑莓等上一個(gè)時(shí)代的巨頭。但與手機(jī)不同,汽車行業(yè)的"諾基亞時(shí)刻"可能來得更加溫和與緩慢,不同陣營的車企都有機(jī)會活下來。
一位傳統(tǒng)汽車企業(yè)人士的判斷是:"手機(jī)是快消品,而汽車的購買決策相對困難、使用時(shí)間長,不太可能出現(xiàn)全球巨頭轟然倒塌的情況。"
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