外界總以為,一季度的中國車市,是混亂與有序兼具,痛苦和愜意共存的。在連環(huán)降價潮的影響下,有人受環(huán)境大變而被迫下場,就有人乘勢將新能源車的銷量基盤不斷向外擴張。前者如備受輿論聲討的傳統(tǒng)合資品牌,后者就囊括了以比亞迪為首的中國車企。
對于2023年的市場走向,乘聯(lián)會秘書長崔東樹的確給出過新的預(yù)測,全年新能源乘用車銷量將達到850萬輛,實現(xiàn)30%左右的增長。由此一來,趨勢總能利好當下牢牢抓住電動化轉(zhuǎn)型風(fēng)口的中國企業(yè)吧。
(資料圖)
但真實情況卻是,行業(yè)的無限內(nèi)卷,早已不受各級邊界束縛。發(fā)生于各個車企陣營間互相撕扯,絲毫不比任何細分市場內(nèi)的來得收斂。
就像各家所公布的財報數(shù)據(jù)中所顯示的那樣,比亞迪大幅度將利潤向上提升的同時,營收收縮、凈利同比大降的現(xiàn)象比比皆是。從上汽、北汽、廣汽等國有力量,到以長城為代表的自主車廠,誰都不敢說,市場向上發(fā)展的陣痛與自己無關(guān)。
悲喜交加的一季度
截至4月底,我們并不否認,因疫情后遺癥的消退和全球貿(mào)易逐漸恢復(fù),中國汽車產(chǎn)業(yè)終于迎來了又一個可以撒手發(fā)展的全新階段。或全面進駐海外市場、或于國內(nèi)瘋狂逼退現(xiàn)存的合資品牌,2023年就是一個加速行業(yè)進步的全盛之年。
可是,欣慰之余,當中國汽車工業(yè)協(xié)會給出今年一季度的真實數(shù)據(jù)時,有些不如意地方還是需要我們看到的。
1~3月,國內(nèi)乘用車產(chǎn)銷累計完成621萬輛和607.6萬輛,同比分別下降4.3%和6.7%,其背后還仰仗于連月的價格戰(zhàn)和補貼戰(zhàn),意味著,表面繁榮下的陰影,是何其明顯。
因消費趨勢的助力和被一邊倒的輿論鼓吹下,比亞迪完成了升任為“自主一哥”的華麗轉(zhuǎn)身,單季度內(nèi),能實現(xiàn)營業(yè)收入1201.73億元,同比增長79.83%;凈利潤41.3億元,同比增長410.89%的業(yè)績,實屬行業(yè)罕見。
另一邊,受自主業(yè)務(wù)快速發(fā)展,直接將合資板塊復(fù)蘇平平所致的漏洞填補,長安也交出了和市場同步的佳績:凈利潤為69.7億元,同比增長53.65%。其給人留下最直觀的印象,亦是目前中國車企逐漸做大做強的一面。
是的,自新能源產(chǎn)業(yè)愈發(fā)表現(xiàn)出“全球都得向中國看齊”的勢頭以來,很多時候,業(yè)內(nèi)都很自然地認為,大環(huán)境如此向好,現(xiàn)已獲得行業(yè)發(fā)展先機的中國車企,終于可以在“掙錢”一事上各自騰飛。在有著“天胡開局”征兆的2023年,只要不出意外,沒有誰能阻擋它們的攻勢。
但整個一季度,在已公布財報的車企中,相較于比亞迪、長安之流,上汽、廣汽、北汽和長城無疑是在以身證明,行業(yè)的發(fā)展從不是一帆風(fēng)順的。利潤少了的背后,所映射出的很可能是旗下各個板塊未能適時跟上時代節(jié)奏的凌亂步伐。
換言之,對于上汽、廣汽和北汽,轉(zhuǎn)型之路上,合資品牌的處境不斷變得惡劣,面臨的挑戰(zhàn)一個更比一個艱巨,勢必會很大程度地將這一切反應(yīng)在財報上。而對于長城來說,相信發(fā)生于各個品牌端的市場分化、形象下滑、營銷混亂等發(fā)展現(xiàn)狀,同樣會對公司的整體運營產(chǎn)生震動。
若以后者為例,營收層面,2023年一季度,長城實現(xiàn)營收290.4億元,同比下降13.6%,環(huán)比下降23.3%;業(yè)績層面,歸母凈利潤實現(xiàn)1.7億元,同比下降89.4%;銷量層面,長城報告期內(nèi)銷量22.0萬輛,同比下降22.4%,環(huán)比下降17.1%。
這一連串的數(shù)據(jù),一和頂流相比,要說長城汽車現(xiàn)在已經(jīng)遇到了一定的發(fā)展桎梏,顯然是一點都不為過的。
興許,在加速新能源轉(zhuǎn)型的大潮下,撇開短期內(nèi)營收及業(yè)績承壓,往后看隨著電動化轉(zhuǎn)型節(jié)秦調(diào)整,梟龍、藍山等新車型上市放量,長城營收有望提升,是一件可預(yù)見的事,可值此非常時期,我們并不能一概樂觀。當大局被比亞迪牽著走,大部分中國車企,在發(fā)展被動的情況下,要做的就是實時將對市場的研判化為戰(zhàn)略方向的落地。
面向未來,唯有自救
中國車市的未來究竟將由誰來主導(dǎo)?這個問題自從中國品牌在2022年逐漸將市場滲透率提升到50%以上,就變得越來越清晰。
當比亞迪不斷教育所有外來品牌“電動化轉(zhuǎn)型應(yīng)該怎么做”,當“蔚小理”帶著自己的那一套發(fā)展邏輯沖擊著現(xiàn)有的車市生態(tài),要是還有人認為,延續(xù)至今的車市迭代規(guī)則不會就此改變,真的就有違時代向前的大趨勢了。
既然如此,那些向來背靠合資品牌實現(xiàn)盈利的中國車企又是否明白,時代變了?
從現(xiàn)有公布的財報信息可知,經(jīng)由數(shù)家合資公司背刺幾次的長安,已經(jīng)看到了解決問題的關(guān)鍵,大力發(fā)展自主產(chǎn)業(yè)就是現(xiàn)階段乃至未來的發(fā)展重心。但講真,除了長安之外,還能完成盈利切換的大型地方性中國車企,仍寥寥無幾。
第一季度,在自主乘用車未能大幅度完成銷量提升,只因上汽大眾銷量同比下降31.67%至22.63萬輛;上汽通用銷量同比下跌32.26%至18.60萬輛,上汽集團的營收和利潤的均出現(xiàn)大幅下滑。實現(xiàn)營業(yè)收入1459.6億元,同比下降20.43%;歸屬于上市公司股東的凈利潤27.83億元,同比下降49.55%。
同理,當北京奔馳銷量同比增長5.5%,北京汽車便能在第一季度,實現(xiàn)營收476.96億元,同比增長4.29%;歸屬上市公司所有者的凈利潤為14.55億元,同比降幅控制在了10%之內(nèi),為7.15%。這種種跡象都足以表明,在這場行業(yè)大亂斗下,在掙錢這件事上,一些中國車企要想徹底實現(xiàn)獨立自強,還有很長的一段路要走。
盡管以現(xiàn)有的轉(zhuǎn)型速度直接下一個定論說,背靠合資品牌的中國車企很快會失去過往所構(gòu)建的一切,很不理性。但鑒于目前大多數(shù)合資品牌開始在市場沉浮中露出疲態(tài),面對那些有了些眉目的發(fā)展趨勢,真的很難說,如果這些汽車集團不做出些改變,結(jié)局會變成什么樣子。
上汽、北汽、廣汽終究會成為見證中國汽車工業(yè)崛起的一份子,那么,以2023年為節(jié)點,要想不再受外力束縛,像長安那樣完成自主與合資的實力切換,必須要刻入未來的發(fā)展規(guī)劃中。
目前,在上汽和廣汽旗下,出海順暢的MG、電動車銷量與日俱增的埃安,看似有了些它們用以對外秀肌肉的資本。然而,以北汽為例子,當作為合資公司的北京奔馳全權(quán)掌握企業(yè)的盈利方向,營收占比時時達95%以上,毛利潤更是成了整個集團賴以為生的核心來源,有些東西還是不言自明的。
一季度現(xiàn)已過去。屬于中國車企的“黃金年代”或?qū)㈤_啟。不論何種原因在支撐,比亞迪已經(jīng)成功將主張中國車市前進方向的權(quán)杖緊緊握在了手中,且受行業(yè)推動,在它的帶領(lǐng)下,2023年1-3月中國新能源乘用車已經(jīng)在全球新能源車銷量中的占比達59%。所以,相比對著不錯的營收高唱贊歌,我們亟需為所有未能正視自己的的中國車企提個醒:時不我待,定當全力以赴。
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