編譯/ 張 鷗編輯/ 張霖郁設(shè)計/ 琚 佳來源/ Economist、畫圖:Mark Long
來自美國俄勒岡州波特蘭市的高中生阿達·克蘭多(adah crandall)最近有一個煩惱:家人每天都在問她什么時候?qū)W開車。
(資料圖片)
阿達今年16歲,而在這段還不算太長的人生中,她四分之一的時間都用來反對波特蘭市以汽車為中心的城市規(guī)劃。
在她12歲時,學(xué)校旁邊是一條主干道,每天都有數(shù)以千計的卡車飛奔而過。在參加了一次以空氣污染為主題的講座后,阿達和同學(xué)們倍受啟發(fā),幾個月后,他們便前往俄勒岡州首府塞勒姆,要求立法者對柴油發(fā)動機實施更嚴格的法律。
她的家人卻嘮叨著要她考駕照。
阿達說:“學(xué)會開車被看作是一張開始獨立生活的門票?!?/p>
她承認,如果有車,她的生活確實會更輕松——不需要把時間消耗在公共汽車上,可以和朋友們開車去海邊,但她不喜歡被人催促著去做這件事。
“為什么在這個社會中,我們的身份必須與駕車掛鉤?”她問,“如果我選擇聽話,考到駕照,那就等于屈服了?!?/p>
很少有技術(shù)能夠比汽車更能定義20世紀。
從表面上看,人們對私家車的熱愛一直持續(xù)到了本世紀。在世界上的幾乎每一條道路上,司機數(shù)量都在持續(xù)增加。根據(jù)美國聯(lián)邦公路管理局的數(shù)據(jù),美國駕車者的駕駛距離在2022年達到了新的高峰。
但有跡象表明,這種情況正在改變,像阿達這樣的人便代表了一種趨勢。
獲得駕照曾經(jīng)是一個幾乎普遍的成年儀式。現(xiàn)在,越來越多的年輕人在20多歲甚至更久的時間里,對這件事要么置之不理,要么積極反對。這也為世界各地的 “反汽車政策”帶來了更多支持。
從紐約到挪威,越來越多的城市和地方政治家正在批準一項又一項反汽車法規(guī):取消停車位,封鎖道路,改變道路規(guī)劃,使行人優(yōu)先于司機。巴黎市長安妮·伊達爾戈(Anne Hidalgo)宣稱要為當?shù)鼐用駛儭皧Z回”這個城市。
很顯然,政治競選者們也抓住了這個機會。
“僅僅在幾年前,我還有一種‘我們是怪人’的感覺。”播客“向汽車宣戰(zhàn)(The War on Cars)”的創(chuàng)始人道格·戈登(Doug Gordon)說,“但是現(xiàn)在,越來越多的民選官員開始采取游離的模糊立場。在過去的一個世紀,汽車重塑了人們的生活,帶來了更便捷的郊區(qū)與市中心往返,帶來了免下車餐廳,也帶來了通勤擁堵高峰期。現(xiàn)在,勢頭可能開始向另一個方向轉(zhuǎn)變了?!?/p>
阿達居住的波特蘭市是美國10個交通最擁擠的城市之一
人口統(tǒng)計學(xué)也能說明一些問題——美國受汽車的影響最大。
相比其他發(fā)達國家的同時代人,美國的司機平均每年行駛的里程更遠:2022年,這個數(shù)字為約14300英里(2.3萬公里),大約是法國人的兩倍。近一個世紀的道路建設(shè)引起了城市的不斷擴張,使得在這些城市中,汽車成為了最方便的出行選擇。
以佛羅里達州的杰克遜維爾市為例。它占地875平方英里(2266平方公里),約有95萬居民,人口密度為每平方公里420人,與英格蘭相差無幾(英格蘭為每平方公里434人),而它已經(jīng)是美國東南部人口最多的城市。要知道,在英格蘭,人口較聚集的城市地區(qū)僅占國土面積的8%。
汽車之外的樂趣vs更先進的意識
美國最高法院在1977年表示,對于生活在美國的人來說,擁有一輛汽車是“幾乎必需的”。到1997年,該國43%的16歲青少年擁有駕駛執(zhí)照。但在2020年,即有數(shù)據(jù)可查的最近一年,這一數(shù)字下降到了25%。
不僅僅是青少年,在20-24歲的年輕人中,有五分之一都沒有駕照,而在1983年,每12人中只有一人沒有駕照。40歲以下各年齡段的人擁有駕照的比例都在持續(xù)下降,即便是是有駕照的人,也在減少駕駛。1990年-2017年,美國青少年司機的駕駛距離下降了35%,20-34歲的人下降了18%。也就是說,交通量的增加完全由年長的司機造成。
類似的趨勢在歐洲也得到了證實。
在英國,過去20年里,開車的青少年比例幾乎減半,從41%降至21%。在歐盟各國,汽車的數(shù)量比以往任何時候都多,然而,即使在因疫情封鎖道路之前,相較于本世紀初,每輛車的平均行駛距離已經(jīng)下降了十分之一以上(波蘭等相對較新的成員國是例外) 。
根據(jù)美國聯(lián)邦公路局數(shù)據(jù),16歲及以下的擁有駕照的青少年人數(shù)自2009年開始逐年下降(圖源VOA)
沒有人能確切的給出答案,為什么如今的年輕人不再向往汽車。
互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展是一個明顯的可能性——你可以在網(wǎng)上購物,或在家里看電影,想要開車出去的念頭也就越來越少了。
Uber和Lyft等打車軟件的興起肯定也是原因之一。
此外,車輛保險費也在增加,開車一般都比較貴。在美國,擁有一輛車并駕駛1.5萬英里(2.4萬公里)的平均成本在2022年上升了11%,達到近1.1萬美元。
其他原因似乎更具文化性,包括一個主要的因素——對氣候變化的擔憂。加州大學(xué)洛杉磯分校的教授唐納德·舒普(Donald Shoup)說,氣候變化問題激發(fā)了許多年輕人加入倡議隊伍,反對以汽車為重點的城市發(fā)展。
汽車在40歲以下人群中的受歡迎程度下降,這與城市規(guī)劃者和城市主義者的活動相吻合,因為過去20年正好是他們反對汽車最活躍的時期。并且,他們的呼聲得到了反饋。
在倫敦、米蘭和斯德哥爾摩的市中心已經(jīng)引入了擁堵收費區(qū),司機必須支付費用才能進入。紐約的擁堵費計劃被推遲了很久,并且引起了激烈的爭議,可能在今年晚些時候開始實施。
政治博弈
大多數(shù)情況下,政策對駕車者的生存擠壓都較緩慢且循序漸進。
在英國,許多地方議會開始引入“低流量街區(qū)”,封鎖以居民區(qū)為主的街道,阻止來往司機在主要干道之間走捷徑。
2020年,挪威首都奧斯陸取消了其市中心幾乎所有的路邊停車位。
巴黎交通量的急劇下降基本上都來自于伊達爾戈的政策,她取消了停車位,縮小了街道,并將過去沿塞納河一岸的高速公路變成了公園。2021年,她宣布了重建香榭麗舍大街的計劃,以減少一半的汽車空間,轉(zhuǎn)變?yōu)樾腥撕统鞘芯G化所用。
倫敦的擁堵收費區(qū)
在美國,紐約已經(jīng)禁止汽車進入中央公園,并開始嘗試禁止汽車進入曼哈頓的一些街道。在過去的幾年里,包括2018年的明尼阿波利斯和2021年的波士頓在內(nèi)的幾十個美國城市都取消了要求房地產(chǎn)開發(fā)商在其建筑物周圍提供一定數(shù)量免費停車場的規(guī)則。
加利福尼亞州更是在全州范圍內(nèi)取消了此類規(guī)定,至少是對那些相對靠近公共交通的建筑而言。
過去,這種變化往往是政府強加的?,F(xiàn)在,越來越多的政客發(fā)現(xiàn),他們能夠通過此類倡議得到一些選民的青睞。
“芝加哥在過去80年來一直是:汽車第一,其他所有都要靠后站?!敝ゼ痈缥鞅辈康氖凶h員丹尼爾·拉斯帕塔(Daniel La Spata)說,“現(xiàn)在,自行車倡議者正在地方選舉中發(fā)揮巨大的作用?!?/p>
反汽車的伊達爾戈在2020年贏得了第二個市長任期,其政綱包括將巴黎變成一個“15分鐘城市”,這是一個理想化的想法——每個區(qū)都有自己的商店、體育設(shè)施、學(xué)校等,只需步行或騎自行車即可到達。
然而,并不是所有人都熱衷于此。
在英國牛津,支持一項交通減排計劃的居民在路障上站崗,阻止憤怒的司機將路障推到一邊。在倫敦北部的哈克尼,地方議會不得不在發(fā)現(xiàn)違規(guī)駕駛者的攝像頭上安裝特殊的防破壞屏幕,一位當?shù)刈h員甚至收到了死亡威脅。在以社區(qū)為中心的社交媒體應(yīng)用程序Nextdoor上,充滿了對這些反汽車措施的憤怒爭議和謾罵。
在奧斯陸,取消停車位的計劃被一位政治家譴責為“針對駕車者的柏林墻”,一個當?shù)氐馁Q(mào)易團體說這將導(dǎo)致城市成為“死城”。
伊達爾戈的“15分鐘城市”構(gòu)想(圖源:PARIS EN COMMUN)
政治上的博弈有可能為反汽車政策的蔓延踩下剎車。
在紐約,抵制新交通擁堵費的是郊區(qū)的政客,因為他們的選民更依賴于汽車。在柏林,中右翼的基督教民主黨在地方選舉中將“保護駕駛自由”作為競選綱領(lǐng)。
另一個擔憂是,隨著城市中心的汽車越來越少,人們的生活成本也會變得更加昂貴。
根據(jù)一項研究,在美國,最適合步行的社區(qū)住房相比于其他區(qū)要貴34%。
當然,針對這種狀況,使用新技術(shù)會是不錯的解決方案,例如,電動汽車。它們的運行成本比燃油車低,沒有污染排放。
事實上,在歐洲反汽車政策實施時間最長的地區(qū),它們似乎正像齒輪一樣發(fā)揮作用。多特蒙德大學(xué)的交通研究員朱利奧·馬蒂奧利(Giulio Mattioli)說:“一旦你拆除了一條大路,或在商業(yè)街上設(shè)置了行人通道后,就只會繼續(xù)下去,因為人們看到了這樣做的好處,就不會再懷念以前的車道了?!?/p>
幾項研究認為,在青年時期形成的駕駛習(xí)慣通常會保持下去,較晚開始開車的人駕駛頻率也會一直相對較低,甚至直到中年。如果這種模式保持下去,汽車的發(fā)展很可能會在本世紀內(nèi)達到峰值,然后緩緩步入下坡路。
本文由汽車商業(yè)評論原創(chuàng)出品
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標簽: 汽車數(shù)量
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