導(dǎo)語

Introduction

隨著電動化的推進(jìn)，毫無疑問將加速中國汽車市場的洗牌，曾經(jīng)那種多元化的市場格局也可能不復(fù)存在。

(相關(guān)資料圖)

作者丨鄧勇拓

責(zé)編丨羅 超

編輯丨朱錦斌

是否想過一個問題，今年汽車購置稅減半政策的價格門檻為何落在了30萬元。

據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2021年國內(nèi)汽車市場中，售價在30-100萬元車型銷量僅占總體銷量的15%左右，100萬元以上車型銷量占比不足5%。也就是說，80%的中國消費(fèi)者所購買的新車都在30萬元以下。

其實，以30萬元的預(yù)算，選擇的余地有很多。上至例如C級、3系、A4等一線豪華品牌的B級轎車，再到像漢蘭達(dá)（參數(shù)丨圖片）、昂科旗、途昂等這些合資品牌的“大塊頭”SUV。此外，如果售價在30萬元上下，還有諸如特斯拉Model 3、蔚來ET5、小鵬G9等這些新能源純電動車型。

但是，如果說想選擇一款不處于主流熱銷行列的小眾車型，清單中的選項似乎就是那么多了。掰著指頭數(shù)，能想到的似乎也只有寶馬2系、奔馳CLA級、MINI這樣較為動感時尚的車型，“瓦罐”中還有沃爾沃V60和大眾蔚攬，如果想選一臺小跑車，似乎除了2系Coupe，就只剩下86和BRZ了。

百花齊放的過去

十年之前，中國市場的車型種類遠(yuǎn)比現(xiàn)在豐富，彼時，幾乎每一個在國內(nèi)成立的合資品牌都有進(jìn)口車業(yè)務(wù)。其中，首屈一指的就是大眾，以輝騰、途銳、邁特威等組成了從轎車到SUV再到MPV等各領(lǐng)域豐富的進(jìn)口車產(chǎn)品矩陣，并且單論跑車市場就有Eos和尚酷兩款車型可供選擇，還有像甲殼蟲這樣的個性化產(chǎn)品。

在整個市場中，不考慮平行進(jìn)口產(chǎn)品，官方進(jìn)口車型的種類就五花八門。以美系品牌舉例，雪佛蘭有科帕奇和科邁羅、別克有昂科雷。而福特不僅有像進(jìn)口銳界、探險者等組成的SUV矩陣，還有?？怂筍T、嘉年華ST這樣的性能小鋼炮，讓喜歡的車迷們直呼“過癮”。

除此之外，法系品牌的進(jìn)口車更是充滿韻味。標(biāo)致的308系列不僅有旅行版車型308 SW，還有敞篷跑車308 CC，而標(biāo)致RCZ更是將法蘭西風(fēng)情的那份美感表現(xiàn)的淋漓盡致。另一邊，同屬PSA的雪鐵龍，C4畢加索在當(dāng)時的吸睛程度也是相當(dāng)驚人。

那個時候，東風(fēng)雷諾還沒有成立，雷諾還是一個純進(jìn)口品牌，并依仗科雷傲、拉古那等迅速積累品牌口碑，梅甘娜R.S.更是成為小鋼炮性能車的經(jīng)典代表。同樣是純進(jìn)口身份的，還有日系豪華品牌的代表——謳歌和英菲尼迪，無論是TL還是G37，都是市場中的優(yōu)秀產(chǎn)品。

當(dāng)歷史回顧到了這里，不應(yīng)該忘了那時還在中國市場耕耘的歐寶。作為主流車型，亞特和英速亞同樣是各自細(xì)分市場中的佼佼者，而與科帕奇采用共享平臺生產(chǎn)的安德拉，也算是中型SUV市場的“新貴”。

如若考慮到韓系品牌，現(xiàn)代勞恩斯-酷派和Veloster飛思，以及起亞速邁，才是那時年輕人的跑車夢可以承載的依托。而現(xiàn)代勞恩斯和起亞凱尊，也是兩家車企面向豪華車市場進(jìn)行品牌上攻的新法寶，并以此為契機(jī)大秀品牌實力。

現(xiàn)實要靠實力說話

為什么，這種百花齊放的市場局面在今天沒有了。

短短十年間，歐寶“敗走”中國，迅速從市場消失；曾經(jīng)以全系進(jìn)口的雷諾選擇成立合資公司，僅7年后就決定將燃油車業(yè)務(wù)退出中國市場，僅保留純電動車型產(chǎn)品。日系品牌中，廣汽謳歌宣布停止運(yùn)營，謳歌與中國市場基本剝離；英菲尼迪在華表現(xiàn)也萎靡不振，甚至淪為了二線豪華品牌的末流。

簡單盤點一番，在華合資企業(yè)一蹶不振的品牌還有很多。黯然離開中國的鈴木，將兩家合資企業(yè)合并為一家的馬自達(dá)，銷量持續(xù)走低的DS。再算上，5個月之前剛宣布終止運(yùn)營的廣汽菲克，這些來自世界天南地北的合資品牌，在中國市場的壓力每日劇增。

此前，在公社的《直播說》欄目中，四位老師一致認(rèn)為一家車企生死線的劃分標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)該是市場份額的1%。對于合資品牌來說，如果市場份額低于2%，即年銷量不足40萬輛，則意味著市場的警鐘已經(jīng)敲響。

從銷量來看，很多曾經(jīng)取得輝煌成績的合資品牌，在近幾年的市場耕耘中都遭遇滑鐵盧。例如，年銷量曾達(dá)百萬輛的北京現(xiàn)代，去年的總銷量也僅剛剛突破38萬輛，同屬韓系車的悅達(dá)起亞，也從2017年的36萬輛年銷量的巔峰，跌至2021年的16萬輛。而低于市場份額2%的品牌，還有雪佛蘭、斯柯達(dá)、標(biāo)致、雪鐵龍等等。

隨著這些合資品牌的份額不斷下降，反之是自主品牌的不斷提升。今年10月，自主品牌的零售銷量和批發(fā)量的市占率雙雙突破50%，份額分別為51.5%和53.8%。顯然，曾經(jīng)熱衷于合資品牌而只看車標(biāo)不看配置的中國消費(fèi)者，正發(fā)生著匪夷所思的變化。

其實，不僅在合資品牌陣營，自主品牌方面的市場“清洗”同樣在加速進(jìn)行。前有眾泰、東南，后有觀致、力帆，被淘汰的企業(yè)數(shù)不勝數(shù)。而就在不久前，被北汽福田花巨資“復(fù)活”的寶沃也正式宣布破產(chǎn)，自主品牌的造車之路也并不是一帆風(fēng)順，與合資品牌的退市不同，這些本土企業(yè)如若經(jīng)營不善，最終只能是人走茶涼。

似乎，如今中國汽車市場的包容性正在日漸消退。

究其原因，是不再注重“面子”的消費(fèi)者，愈發(fā)開始重視產(chǎn)品力的本質(zhì)。不可否認(rèn)，在電動化和智能化未能大行其道之時，這些合資品牌都有著不同的實力表現(xiàn)，無論在內(nèi)燃機(jī)的研發(fā)還是車輛操控的調(diào)校方面，都有著核心自主品牌一時難以企及的實力。

但是，隨著電動化和智能化的推進(jìn)，讓這些潛下心來研究新技術(shù)的自主品牌，得以逐步實現(xiàn)“彎道超車”的目標(biāo)。顯而易見的是，面對電動化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵議題，這些來自海外的眾多傳統(tǒng)車企猶如大象轉(zhuǎn)身一般，難以跟上中國市場快速發(fā)展的節(jié)奏。

“新四化”將加速車市洗牌

事實上，把時光的指針僅僅往回?fù)軇游迥?，依然還是可以發(fā)現(xiàn)很多有趣的小眾車型。這之中，有著極具個性風(fēng)格的大眾甲殼蟲，還有超級小鋼炮福特?？怂筊S，在合資品牌里依然有著豐富的進(jìn)口車產(chǎn)品陣營。

的確，那是中國汽車市場最后的連續(xù)增長期。2015-2017年，中國市場乘用車全年銷量分別為2459.76萬輛、2802.82萬輛以及2887.9萬輛。那時的中國汽車市場可謂是發(fā)展迅速，消費(fèi)需求旺盛，幾乎所有的汽車品牌都獲得了可觀的市場增量。畢竟，眾泰也在2016年實現(xiàn)了33萬臺新車銷量的歷史最好成績。

“只要站在風(fēng)口上，豬都能飛上天?！焙翢o疑問，曾經(jīng)車市閃現(xiàn)的運(yùn)氣讓無論是合資品牌還是自主品牌都嘗到了甜頭，那些“低配高價”、“抄襲換殼”等各種與市場進(jìn)步相違背的車企都在這樣的環(huán)境下賺得盆滿缽滿。但是，這些不思進(jìn)取的汽車品牌，如此褻瀆市場規(guī)律的后果顯然是在為自己的未來“埋雷”。

之后，中國汽車市場銷量迎來了三連跌。并且，隨著電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化等汽車“新四化”的不斷推進(jìn)，市場格局發(fā)生了巨大變化，也讓那些曾經(jīng)無限風(fēng)光的品牌，被逐漸“看破本質(zhì)”的消費(fèi)者深刻“教育”了一番。

顯然，自主品牌在電動化的快速推進(jìn)，結(jié)合當(dāng)下的時代政策，讓中國消費(fèi)者的目光從合資品牌轉(zhuǎn)移到了自主品牌身上。此時，大家驚訝地發(fā)現(xiàn)，花不到20萬買一臺比亞迪宋PLUS DM-i，有著比豐田RAV4更低的油耗，比大眾途觀L更強(qiáng)的智能化，除了相對偏執(zhí)的一些操控性追求，為什么還要執(zhí)著于“兩田一眾”。

當(dāng)品牌光環(huán)不再閃耀，放下了對合資品牌的執(zhí)念，并伴隨著比亞迪、吉利、長安等品牌的強(qiáng)勢發(fā)力，令無數(shù)消費(fèi)者忍不住對這些頭部自主品牌說一句“真香”。正因此，這些曾經(jīng)“高高在上”的合資品牌，所面對的市場環(huán)境早已不可同日而語。

數(shù)據(jù)顯示，剛剛過去的11月，日系三強(qiáng)在華銷量均出現(xiàn)大幅下滑。其中，豐田銷量同比下滑18.4%，11月銷量為14.04萬輛；本田同比下降42.8%，銷量為7.81萬輛；日產(chǎn)同比下降52.5%，至4.8萬輛。

毫無疑問，合資品牌的主流車型在面對“新四化”改革時已經(jīng)出現(xiàn)了銷量大幅下滑，曾經(jīng)那些小眾車型，既帶不來銷量又激不起聲量，自然不會“費(fèi)力不討好”地出現(xiàn)在中國市場。當(dāng)鈴木、雷諾、謳歌這些在華合資企業(yè)的國產(chǎn)車型都難以為繼，又何必大費(fèi)周章地引進(jìn)那些市場受眾更窄的個性化產(chǎn)品。

如今，已然不是一票小眾車型何以為繼的問題，那些市占率低的合資品牌，或許都將被市場淘汰。

另一方面，這些老牌傳統(tǒng)車企，在面對電動化轉(zhuǎn)型時，自身也顯得十分乏力。為此，也紛紛放棄了那些極具個性的小眾化市場。就以耳熟能詳?shù)募讱はx為例，大眾選擇將其停產(chǎn)就是為了給純電動新車的規(guī)劃讓步，面對同等處境的還有尚酷。

同樣，隨著電動化的步伐不斷加快，來自本土的這些造車新勢力也將被快速梳理，從李一男和許家印的造車故事就可見一斑。此外，還有諸如威馬和天際這樣的新勢力，似乎也已經(jīng)來到了“危險的邊緣”。

即使，這些“教訓(xùn)”抵擋不住集度、賓理、小米這些后繼者依然勇敢向前，但從寶沃、牛創(chuàng)等這些品牌身上，已經(jīng)看出市場不再會對這些“渾水摸魚”的企業(yè)有任何包容。當(dāng)電動化的浪潮不斷沖刷，也讓這些造車者的面目更加清晰，誰在求真務(wù)實，誰只是資本積累。

時代確實變了，不僅是這些小眾車型不復(fù)存在，一些小眾品牌可能都將離我們遠(yuǎn)去。對于這點，是好是壞不得而知，也許在一些個性化市場的產(chǎn)品選擇會減少，但好的一面是，當(dāng)市場淘汰的速度不斷加快，能存活下來的，起碼在產(chǎn)品端不會出現(xiàn)太多讓消費(fèi)者“踩雷”的現(xiàn)象。

｜鄧勇拓｜

問題不大，有車不怕。

THE END

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造車再無許家印

“電動化”不是捷尼賽思的解藥

自游家，就地解散？

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