導(dǎo)語
(資料圖)
Introduction
當(dāng)換電站遇上充電樁,這是一場(chǎng)效率與規(guī)模的較量,如何抉擇,本身就是一瓶毒藥。
作者丨李思佳
責(zé)編丨楊 晶
編輯丨靳鵬輝
在新能源迎來新一輪爆發(fā)式增長后,市場(chǎng)逐漸進(jìn)入又一個(gè)階段性穩(wěn)定時(shí)期。這期間,關(guān)于未來誰將主導(dǎo)補(bǔ)能話語權(quán)的問題再次甚囂塵上。
有人說,充電模式將主導(dǎo)未來補(bǔ)能。
因?yàn)橄裉厮估⑿※i等走超充路線的玩家,在近年來積極布局充電樁,加上國家和企業(yè)大力布局推廣,讓充電網(wǎng)絡(luò)規(guī)模不斷擴(kuò)大。根據(jù)中國充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù),截至2022年底,全國充電基礎(chǔ)設(shè)施達(dá)到521萬臺(tái),全國新能源車保有量與全國充電樁數(shù)量的比例約為2.5:1。
雖然從數(shù)據(jù)來看,現(xiàn)階段的充電樁數(shù)量仍無法滿足所有新能源車的充電需求,但不斷有利好政策的鼓勵(lì)支持,疊加新能源車滲透率的提升將進(jìn)一步推動(dòng)充電樁需求的增長,相關(guān)部門預(yù)計(jì),2025年國內(nèi)充電樁市場(chǎng)的規(guī)模將超過700億元,發(fā)展?jié)摿薮蟆?/p>
甚至在前段時(shí)間,包括寶馬、通用在內(nèi)的全球七家汽車制造商在北美成立一家新的電動(dòng)車公共充電網(wǎng)絡(luò)合資企業(yè),目的就是要對(duì)抗特斯拉,以搶占北美地區(qū)的高功率充電服務(wù)的主導(dǎo)權(quán)。
也有人認(rèn)為,換電模式將成為未來補(bǔ)能的絕對(duì)主流。
因?yàn)槟壳耙灿邢裎祦?、上汽飛凡、廣汽埃安等搶占換電賽道,“電區(qū)房”的流行便是換電站走向人們視野的重要依據(jù)。加之“換電”被寫入政府工作報(bào)告,意味著國家對(duì)于換電技術(shù)與換電模式的認(rèn)可。這也讓車企們紛紛布局,旨在分羹未來的補(bǔ)能蛋糕。
當(dāng)然,不可否認(rèn)的是,兩種補(bǔ)能方式各有利弊,充電的優(yōu)勢(shì)在于布局充電樁的數(shù)量、成本與速度,用“覆蓋率”提高補(bǔ)能效率;換電則通過模式本身的高效率縮短補(bǔ)能時(shí)間,以謀活路。
而在討論誰將掌握未來補(bǔ)能方式的話語權(quán)之前,我們不妨先看看他們各自的利弊。
“快”和“多”的較量
兩種補(bǔ)能方式的利弊,也是老生常談的問題。而歸根結(jié)底,這是一場(chǎng)效率與規(guī)模的較量,或者說是“快”和“多”的較量。
對(duì)于充電賽道來說,它的優(yōu)勢(shì)就是規(guī)模更大。
自從2020年上層將充電樁作為新能源車推廣配套設(shè)施,被納入“新型基礎(chǔ)建設(shè)”開始,基于能夠滿足超過2000萬輛電動(dòng)車的充電需求開始,國內(nèi)新能源車補(bǔ)能市場(chǎng)基本明確了充電為主、換電為輔的補(bǔ)能格局。
在政策的支持下,充電樁快速發(fā)展。截至去年,全國超31省市出臺(tái)充電基礎(chǔ)設(shè)施政策,地方政府加大充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與運(yùn)營力度,推進(jìn)新能源與“新基建”協(xié)同發(fā)展。
同年,中國已累計(jì)建成充電樁521萬臺(tái),國內(nèi)車樁比為2.5:1。工信部計(jì)劃2025年實(shí)現(xiàn)車樁比2:1,2030年實(shí)現(xiàn)車樁比1:1。值得注意的是,2018年的車樁比僅為3.2:1,在這期間,新能源車與充電樁保有量均在不斷增加。
更低的車樁比,意味著在新能源車發(fā)展勢(shì)頭猛烈的年份里,充電樁保有量也在大幅提升,這在一定程度上降低了消費(fèi)者對(duì)充電難的顧慮。
加之近年來電池儲(chǔ)能技術(shù)和充電技術(shù)在進(jìn)步,為充電模式帶來更多籌碼。
我們都知道,新能源車充電受到各種技術(shù)的限制,如電池、電氣架構(gòu)限制了潛在的電動(dòng)汽車充電速度。
但隨著電池技術(shù)的進(jìn)步,更大能量密度更大儲(chǔ)能的電池不斷面世,例如近期寧德時(shí)代推出的神行4C超充電池,官方給出“充電10分鐘,續(xù)航400公里”的充電速度,并達(dá)到了700公里以上的續(xù)航里程。如果實(shí)際使用情況差別不大,無疑拓寬了充電模式的路。
另外,在電氣架構(gòu)方面,目前新能源車主要是400伏。這意味著,即使你使用快充充電至80%的電量,也需要半個(gè)多小時(shí),如果在充電樁比較少的區(qū)域,還需要排隊(duì)的時(shí)間。
但眼下越來越多的企業(yè)正在轉(zhuǎn)向生產(chǎn)具有800伏架構(gòu)產(chǎn)品,如保時(shí)捷Taycan(參數(shù)丨圖片)在大約22分鐘內(nèi)充電至80%;智己LS6用時(shí)19分鐘補(bǔ)能547公里(2%到80%),英國Sprint Powe公司甚至使用800伏電壓平臺(tái)將寶馬的下一代電動(dòng)車的充電速度提升至12分鐘充滿80%。
反觀換電模式,其最大優(yōu)勢(shì)便是效率高。
尤其是上下班高峰期、十一黃金周、春節(jié)等特殊時(shí)段,誰能更快搞定補(bǔ)能過程,誰就能俘獲消費(fèi)者的芳心。
筆者曾在去年春節(jié)期間,駕駛某個(gè)可以換電品牌車型的返鄉(xiāng)過節(jié),這也是筆者第一次駕駛純電車踏上長途。雖然仍有里程焦慮,但當(dāng)你沿途布滿換電站,無疑讓人踏實(shí)不少。同時(shí),當(dāng)駛過休息區(qū)時(shí),看到左右兩旁排滿加油充電的車輛,多少產(chǎn)生一些對(duì)汽車品牌的信賴和肯定。
倒不是說產(chǎn)品有多頂級(jí),但當(dāng)這種兩旁著急忙慌而你悠然駛離擁擠的畫面,就是最好的廣告。
也正是高效率的本質(zhì)加持,讓換電玩家越來越多,像蔚來、上汽飛凡、廣汽埃安等都涌入這一賽道。其中,蔚來目前全國換電站布局?jǐn)?shù)量突破1500座,年底將超2300座,已經(jīng)用“換電”的標(biāo)簽拔得頭籌,成為這一賽道的頭號(hào)玩家。
困境=機(jī)會(huì)?
目前,充電和換電兩種補(bǔ)能模式都在舍命狂奔,迎來各自發(fā)展的關(guān)鍵階段。雖說眼下無論是玩家規(guī)模還是用戶數(shù)量,充電模式的發(fā)展遙遙領(lǐng)先。但當(dāng)換電站遇上充電樁,這是一場(chǎng)效率與規(guī)模的較量,如何抉擇,本身就是一瓶毒藥。
年初,中消協(xié)發(fā)布的一項(xiàng)調(diào)查顯示,有近六成受訪者經(jīng)常遇到充電樁損壞或故障的情況。
這是充電樁站點(diǎn)多而亂、設(shè)備分散導(dǎo)致設(shè)施維護(hù)不到位所致,暴露出當(dāng)前運(yùn)營商亟待解決的亂象。而關(guān)于充電樁的一些列問題還包括,充電位置被占、充電樁站點(diǎn)少、不好找等,為消費(fèi)者帶來不好的體驗(yàn)。
另外,車樁比在持續(xù)走低的過程中,充電需求的缺口卻不降反升。
以2022年為例,新能源車銷量快速增長沖抵車樁比走低的趨勢(shì)。在理想車樁比為1.5的情況下,2022年全國充電樁需求缺口達(dá)279.3萬臺(tái),同增24.3%,供需缺口增長,充電樁的布局之路陷入了“看不到頭”的局面。
而考慮到充電樁建設(shè)難度和新能源車銷量增長速度,未來三年充電樁仍有較大的需求缺口。
在充電速度方面,一般快充需要1個(gè)小時(shí)左右,慢充則需要6-10個(gè)小時(shí)。而如果碰上重卡等電池容量大、長途運(yùn)輸?shù)能囆蜁r(shí),充電壓力更大,加之極端天氣充電頻率加大等問題,與充電模式相比,換電模式的時(shí)間優(yōu)勢(shì)尤為明顯。
雖然在超充技術(shù)的加持下,平均時(shí)長半小時(shí)的充電效率已算是經(jīng)歷蛻變,但比起換電的5分鐘內(nèi)搞定還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及,何況還有狀況之外的排隊(duì)等樁。同時(shí),超充的大電流也加速了電池的損耗,可能為后續(xù)的使用帶來一系列影響。
除了上述“充電難”、“充電慢”等問題之外,“充電貴”也成為不可忽視的影響因素。
有報(bào)道指出,新一輪充電樁電費(fèi)漲價(jià)的幅度巨大,有上海車主抱怨:“以前1.15元,現(xiàn)在漲到2.05元,幾乎是翻番了。”為此,甚至有網(wǎng)約車司機(jī)(車主)奔襲幾十公里跨城充電。
和充電模式相比,換電模式的問題也不少。
給車企迎頭痛擊的就是成本問題。
去年,第一財(cái)經(jīng)在一篇報(bào)道中統(tǒng)計(jì)過,目前換電站建設(shè)需要200萬元左右的設(shè)備,加上200萬左右的電池,和其他瑣碎成本,合計(jì)500萬遠(yuǎn)1個(gè)換電站。相比之下,一個(gè)普通充電樁的建設(shè)成本在2萬元左右,一個(gè)快充樁大概10萬塊元左右,省的不只一點(diǎn)兩點(diǎn)。
如此燒錢,以至于全球換電模式的鼻祖BetterPlace,早在2013年就已宣布破產(chǎn)。
為此,筆者前幾天還跟廠家的朋友討論過這個(gè)問題:換電站建得快賠得多,鋪得慢打不響品牌,如何抉擇,同樣是一瓶毒藥。
此外,換電賽道的另一大隱憂便是“各自為政”,在自己擬定的路線上越走越遠(yuǎn)。
各家有各家的技術(shù)路徑、規(guī)則、產(chǎn)品型號(hào),如蔚來的自動(dòng)泊入召喚換電。云遠(yuǎn)程檢測(cè)預(yù)警,上汽飛凡則是換電不斷電、云-站-車端消防監(jiān)測(cè)預(yù)警……這背后牽扯出的商業(yè)利益太過復(fù)雜,誰不想成為最后、最大的贏家呢?
換句話說,如果沒有國家出面,這種自顧自的局面,在短時(shí)間內(nèi)無解。這也是為什么上汽想明白了,打算將技術(shù)交給國家,讓國家制定規(guī)則,以吸引更多玩家的加入這一賽道中來。
競(jìng)賽嘛,人多才好玩。
|李思佳|
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THE END
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