在一臺(tái)汽車上,與車內(nèi)成員接觸時(shí)間最長(zhǎng)的零部件,是什么?
(資料圖片)
方向盤、安全帶、大彩電、大冰箱?不,是大沙發(fā)——座椅。
出發(fā)前,你的首要任務(wù)是仔細(xì)調(diào)節(jié)座椅,支撐起自己的腰背臀肩腿,做好駕駛的準(zhǔn)備。
熄火后,不想下車回歸現(xiàn)實(shí)的你,可以淪陷在座椅里,單曲循環(huán)林憶蓮的《詞不達(dá)意》,讓自己喘口氣。
座椅,不僅是汽車安全系統(tǒng)的第一道防線,是你私人情緒的忠誠(chéng)擺渡者,更是名副其實(shí)的“卷王之王”。
要知道,在構(gòu)成汽車少輒2萬,多輒5萬個(gè)的零件中,座椅是鮮少一直處于自我進(jìn)化狀態(tài)中的那個(gè)。
下面,讓我們以世界上第一臺(tái)汽車——奔馳一號(hào)為起點(diǎn),來看看座椅,到底是怎么一步一步把自己從地球表面,卷到太陽(yáng)系,再卷向銀河系的。
從木板,到沙發(fā)
我們知道,汽車的發(fā)明源于人類工程師對(duì)馬車的改造,座椅亦如此。在第一代“馬改油”上,座椅的主要服務(wù)對(duì)象是車夫,并不載客,所以在舒適性上幾乎沒有做任何考量,只用“木板+墊子”湊合對(duì)付一下就完事了。
20世紀(jì)之后,熱衷于享受的中產(chǎn)階層,已經(jīng)無法忍受過時(shí)的馬車,紛紛轉(zhuǎn)投汽車的懷抱。為了讓這些“有錢人”的屁股不受罪,工程師想到了一個(gè)絕妙的辦法:把家用沙發(fā),“移植”到車上,貫通式座椅讓乘坐者不僅可以坐著,還能以平躺、側(cè)臥、斜靠,和各種聞所未聞的新姿勢(shì),度過旅程。
“沙發(fā)式座椅”能最大限度地減少乘坐者間的距離,讓親密接觸成為可能。但隨著汽車技術(shù)的不斷發(fā)展,車速越來越快,車輛過彎時(shí),貫通式座椅無法提供足夠的側(cè)向支撐力,在安全帶尚未發(fā)明的年代,乘坐者無法固定自己,只能任由離心力左右搖擺,難免會(huì)影響駕駛者操作。
長(zhǎng)期跟彎路較勁的歐洲人,最先對(duì)“貫通式座椅”說了不,相比和副駕時(shí)刻黏在一起,他們更想確保自己下班后,能安全地開車回家。于是,“分體式座椅”就此誕生。
1966年,美國(guó)頒布《國(guó)家交通和機(jī)動(dòng)車安全法》,強(qiáng)制規(guī)定了汽車座椅構(gòu)造與固定的要求;1968年,美國(guó)規(guī)定轎車前排座椅必須安裝有安全帶;1969年,美國(guó)強(qiáng)制汽車企業(yè)推出新車必須配備頭枕。
就此,座椅安全性的“內(nèi)卷”告一段落。但眾所周知,正經(jīng)車企不養(yǎng)閑人。既然給工程師們交著補(bǔ)充公積金,老板總想給他們找點(diǎn)事干。
既然安全性上有了強(qiáng)制統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn),沒什么發(fā)揮余地,那只能拼了命地在舒適性上玩花樣。
往大了說,這是為了滿足人民日益增長(zhǎng)的美好生活需要;往小了說,這是為了讓車企再多一條賺錢的路徑,這邊車企把功能加上去了,那邊用戶就得把錢掏出來。
很快,座椅舒適性研發(fā)成果迎來井噴式落地:電動(dòng)調(diào)節(jié)、加熱通風(fēng)、按摩記憶、腿部支撐,你能想象到的舒適功能,只要肯花錢,都能在自己的車上得以實(shí)現(xiàn)。
不過,螺螄殼里做的道場(chǎng),終究有限。
座椅的功能花樣迅速被各大車企挖掘殆盡,你會(huì)發(fā)現(xiàn)1966年Cadillac DeVille上搭載的座椅加熱,和如今的座椅加熱,并沒有感知明顯的差別。1997年Saab 9-5提供的座椅通風(fēng),也一點(diǎn)不比今天剛下線的新車效果差。
當(dāng)“功能花樣”不能再?gòu)南M(fèi)者口袋里多掏錢時(shí),車企的重點(diǎn)自然而然地轉(zhuǎn)移到了“形式花樣”:首長(zhǎng)椅、商務(wù)椅、頭等艙,以及最近熱度爆炸的“零重力”。
東子演戲,想子拆臺(tái)
說起“零重力座椅”,就不得不先將時(shí)間回?fù)艿?022年7月4日。
這是一個(gè)對(duì)很多人來說,普通到不能再普通的周一??蛇@一天對(duì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)來說,卻是一個(gè)具有重大歷史轉(zhuǎn)折意義的日子。
因?yàn)檫@一天的華為夏季旗艦新品發(fā)布會(huì)上,AITO 品牌推出了旗下第二款產(chǎn)品——大型電動(dòng) SUV 問界 M7。
除了各方面素質(zhì)遙遙領(lǐng)先于海內(nèi)外同級(jí)、越級(jí)車型外,問界 M7 還搭載了一項(xiàng)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)從未出現(xiàn)過的全新尖貨級(jí)配置:零重力座椅。
“雙腳離地了,病毒就關(guān)閉了,啥都上不去了,聰明的智商又占領(lǐng)高地了”
根據(jù)華為常務(wù)董事、終端 BG CEO、智能汽車解決方案 BU CEO 余承東的描述,零重力座椅是將人的大腿抬起來,與地面形成 30 度的夾角,身體和大腿形成 113 度的夾角,大腿和小腿形成 108 度的夾角,讓腿和心臟處于同一水平線,心臟就不需要從下往上泵血,沒有重力壓差,血液循環(huán)非常舒服。
掌握了宇宙飛船級(jí)核心科技的問界 M7 ,在舒適性上“超越百萬豪車”,就非常順理成章。
不過,很快就有看不慣余承東自吹自擂的同行跳出來開炮。
作為“500 萬內(nèi)最好的 SUV”之父的李想認(rèn)為,理想 L9 不需要零重力座椅,因?yàn)檐噧?nèi)的二排腿托是確保第一排、第三排都能舒適乘坐為前提而設(shè)計(jì)的,是充分滿足家庭每一位成員的乘坐舒適為目標(biāo)的價(jià)值選擇。
那么問題來了,相比久經(jīng)考驗(yàn)的“傳統(tǒng)腿托”,零重力座椅會(huì)為用戶帶來顛覆性的體驗(yàn)差別嗎?
回答之前,我們先來對(duì)“零重力座椅”這個(gè)概念,進(jìn)行下抽絲剝繭。
1980年代,美國(guó)航空航天局在第一個(gè)空間站 Skylab 上,拍攝了 12 名宇航員在太空微重力條件下完全放松身體時(shí)的照片。經(jīng)過研究發(fā)現(xiàn),在這樣的重力條件下,身體會(huì)自動(dòng)進(jìn)入特定姿態(tài),即中立體態(tài)(Neutral Body Posture,NBP)。
在 NBP 下,人體的手臂抬起,肩膀外展,膝蓋彎曲,臀部屈曲,足底彎曲。該身體姿勢(shì)最大限度地減少了身體支撐自己抵抗重力的需要,減輕了神經(jīng)、肌腱、肌肉和骨骼壓力,也減輕了橫膈膜和脊柱的壓力,關(guān)節(jié)在該位置下造成的磨損最小。
提煉成數(shù)據(jù)是:軀干與大腿之間的夾角為 128 度(正負(fù) 7 度),大腿與小腿之間的夾角為 133 度(正負(fù) 8 度),小腿與腳腕的夾角為 111 度(正負(fù) 6 度)。
日本日產(chǎn)汽車曾與美國(guó)航空航天局合作,在 2007 年進(jìn)行過一波“零重力汽車座椅”的測(cè)試,結(jié)果顯示:在高速公路上動(dòng)態(tài)長(zhǎng)期駕駛條件下使用零重力座椅,與傳統(tǒng)汽車座椅的疲勞程度相比,乘坐疲勞感減少了 50%。
2013 年,日產(chǎn)在北美市場(chǎng)投放的 Altima (天籟)上,首次使用了該配置,這是世界上第一個(gè)真正在家用車上量產(chǎn)搭載的“零重力座椅”,比問界 M7 早了真正十年。
不過,值得注意的是,日產(chǎn)汽車的零重力座椅,雖然是和美國(guó)航空航天局聯(lián)合打造的商業(yè)項(xiàng)目,但在宣傳中,日產(chǎn)汽車鮮少有刻意蹭 NASA 熱度的營(yíng)銷動(dòng)作。每每有人提起 NASA 時(shí),日產(chǎn)高層也只是淡淡地說一句:感謝他們?cè)?NBP 上所做的工作。
為什么?因?yàn)閷?duì)于 NBP 整體數(shù)據(jù)的嚴(yán)謹(jǐn)度和科學(xué)性,美國(guó)航空航天局自己也心虛:這只是個(gè)數(shù)據(jù)參考,并不是執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)。
NASA 的不夠嚴(yán)謹(jǐn),讓各家車企,找到了營(yíng)銷裂縫。
比如問界 M7 的二排座椅,身體和大腿之間的夾角是 113 度,不在 NASA 數(shù)據(jù)范圍之內(nèi),但這并不妨礙余承東光明正大地將其命名為“零重力座椅”。再比如,智己宣傳自家 LS7 的座椅調(diào)節(jié)完成后的身體和大腿之間的夾角是 121 度,符合“ NASA 零重力”這個(gè)根本不存在的標(biāo)準(zhǔn)。
再看看其它已經(jīng)推出的“零重力座椅”,你會(huì)發(fā)現(xiàn)那句老話說得太有道理:
車企的嘴,騙人的鬼。
除了在角度數(shù)據(jù)上“別有用心”外,車企還會(huì)刻意隱藏一個(gè)事實(shí):零重力座椅模式開啟時(shí),會(huì)對(duì)前排或后排的空間造成大量擠壓。
如果副駕是“零重力座椅”,那第二排右后基本就沒法坐人;如果第二排右后是“零重力座椅”,那副駕只能折疊下去用來放腳。
一種強(qiáng)烈的“明明是三個(gè)人的電影,我卻始終不能有姓名”即視感。
寫在最后
與之前飽受爭(zhēng)議的“魔毯懸架”一樣,“零重力座椅”也是一項(xiàng)“車企真敢編,用戶真敢信”的配置。它的確能在一定程度上,提升單人乘坐舒適感,但安全帶的位置、運(yùn)行過程中的防夾,以及對(duì)座艙內(nèi)空間的擠壓,都沒有形成一個(gè)完整且可靠的解決方案。
車企對(duì)這項(xiàng)配置的瑕疵心知肚明,但即便如此,它們依然還是卯足了勁,向用戶,尤其是副駕和二排,大力兜售“零重力座椅”,希望借副駕和二排之力,盡快鎖死訂單。
但早已摸透套路的我們?cè)撟龅氖牵瑢⒆约簭臓I(yíng)銷語境中抽離出來,義正言辭地拒絕座椅 PUA ,再追問一句:我買的是五座車,怎么只能坐進(jìn)去四個(gè)人,剩下的那個(gè),讓他走路去紐約嗎?
在接下來的《暗信號(hào)·別讓車企收割了你》專題中,我們還會(huì)繼續(xù)為讀者揭示,在當(dāng)下熱銷的智能汽車上,有哪些配置是車企們的匠心與誠(chéng)意,而哪些是割韭菜的鐮刀。
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